Durante la presentación y conversaciones previas a la prueba, una de las curiosidades que aprendí es que por lo que nos contaron, aunque el Prius sea el coche que fué diseñado como híbrido económico desde el primer momento —de ahí su particular diseño—, es el Auris el que consigue un mejor coeficiente aerodinámico. También es reconfortante saber que cada unidad de Auris HSD ya reporta beneficios a Toyota. El Prius lo hace desde hace unos años.

Soy lo menos parecido al público al que están enfocados éste coche (más o menos el mercado de compactos diésel), pero la manera en que estos coches están diseñados para “apaciguar” al conductor y ponerle el chip de ahorrar combustible, me hizo considerar dentro de los escasos 30 minutos de prueba, que incluso un “cambiamarchas” como yo podría usar un híbrido para ir y volver del trabajo por el simple motivo del ahorro económico y la paz que genera conducir un coche que parece decirte a cada segundo “tranquilo, no hay prisa, relájate, hazte vegetariano”.

Mi mayor satisfacción en concreto es la 3 o 4 opciones de conducción diferentes que en cierta medida devuelven el control al conductor de lo que inicialmente es un coche automático con transmisión variable (el sistema con peor conexión conductor-coche). Se tratan por un lado de los botones “EV”, “ECO” y “PWR”, que afortunadamente se describen por sí mismos.

El modo EV (sólo eléctrico) funciona hasta los 50km/h, momento en el que el motor de combustión entra en acción. Es increíblemente util en tráfico lento y atascos, pero en mi opinión le falta el detalle de volver a modo EV después de que, una vez superados los 50km/h durante un tiempo, se vuelva a bajar por debajo. Es decir, que si encendemos el modo EV al estar parados en un semáforo y arrancamos y tenemos la “mala suerte” de que el motor de gasolina entre en acción porque superamos los 50 por hora, cuando nos paramos en el siguiente semáforo al coche no se le ocurre volver al modo eléctrico, y arrancaríamos con la ayuda del motor de gasolina independientemente del nivel de carga de la batería. Hay momentos, por lo tanto, en los que uno se encuentra reactivando el modo EV cada dos por tres, y le echa en falta un poco más de inteligencia al coche.

El modo PWR creo recordar que en el fondo utiliza el motor de gasolina en su capacidad normal, es decir, al 100% si pisamos el acelerador a fondo. En cambio en el modo ECO, si pisamos el acelerador al 80% sólo obtenemos el 50% de la potencia, con el ahorro que conlleva. Me recuerda a un ordenador que tuve hace muchos años al que le tuve que hacer “underclocking” en lugar del típico “overclocking” de toda la vida, para que el ventilador fuera un poco más relajado. Ahora que lo pienso, ¡hago lo mismo con mis ordenadores actuales cuando no necesito toda la potencia!

Además de esto, tenemos en la pequeña palanca de cambios automática, un modo “B” que deja el motor eléctrico más conectado a las ruedas, de manera que al soltar al acelerador el propio motor frena el coche más de lo normal. A efectos prácticos funciona como una reductora, o mejor dicho, como “bajar a segunda”. El uso de este modo en conjunción con el modo normal “D” es de lo más satisfactorio, porque recuerda a la conducción de un coche con transmisión manual, y tiene dos ventajas importantísimas: Ayuda a los frenos en frenadas y reducciones de velocidad, con lo cual se gastan menos pastillas y da mayor sensación de seguridad, y regenera la carga de la batería a una velocidad increíble (es sorprendente la cantidad de veces al cabo del día que la batería se recarga completamente, gracias al motor de gasolina o a las reducciones de velocidad). El único problema de la “reductora” es el mismo que el del modo “EV”: su falta de memoria. A veces después de reducir la velocidad con la “B” quedaría mucho más cómodo si al volver a poner el pie en el acelerador el coche entendiera que nos viene mucho mejor volver a “D”, en lugar de apretar el acelerador durante un segundo para darnos cuenta de que hay que “subir de marcha”. Más que una “segunda”, la “B” del Auris HSD se siente como una “primera y media”, con sus ventajas e inconvenientes.

De todas formas aunque el uso de todos estos modos no es perfecto y cualquiera tardará en acostumbrarse unos días, se agradece poder tener algo que decirle al coche, y tiene un punto de diversión al conducir. Totalmente diferente a la diversión de conducir tradicional, pero diversión al fin y al cabo.

Conducir un híbrido, con el avance tecnológico que supone, se suele equiparar a usar un iPhone o aparato similar, pero yo no estoy de acuerdo. Los smartphones hace mucho que no son vanguardia, ni mucho menos exclusivos. El iPhone es esencialmente el mismo teléfono que cuando se presentó hace 3 años (que en esa industria es una eternidad). Hace casi 10 años, cuando acceder a tu email desde tu móvil era una verdadera extravagancia, y aparecían en escena las primeras pantallas en color, sí era revolucionario y “freak” apuntarse a lo último. El tiempo que vivimos ahora en la industria del automóvil me recuerda al 100% a la era de las primeras conexiones móviles a internet. Quien conduzca un Prius (o un Auris, claro) hoy en día va a generar conversación allá donde vaya, por varios años, y podrá decir dentro de 10 años, cuando los híbridos sean el pan de cada día, “yo fui de los primeros”.

El automóvil comienza a seguir dos caminos diferentes, el lógico y el pasional. Al igual que cuando el automóvil llegó para sustituir a los caballos (mucho más contaminantes) y poco a poco los caballos fueron reservados para aquellos que realmente querían montar por el placer de montar, como hobby; los coches eléctricos (de los que los híbridos son padres) vienen a traer un nuevo tipo de coche más eficiente, más limpio, silencioso y también mucho más desconectado del conductor, especialmente cuando empecemos a ver ayudas a la conducción como la deteccion de peatones, comunicación entre coches y finalmente, coches que se autoconducen. Los coches de gasolina pasarán a ser caprichos de los aficionados al motor y a la conducción deportiva u ociosa de toda la vida: el conducir por conducir.

De momento, para la mayoría de la población, coches como el Auris HSD se antojan como la solución inteligente. Hasta yo casi salgo convencido

No me llevé ninguno de los 3 premios “gordos” pero me llevé un par secundarios. Por el Delta, el premio especial “Cover Award Creativity” otorgado por la revista Auto&Design (que casualmente cumple 30 años), y por el Fiesta, el premio a la mejor versión de Ford Fiesta, otorgado por la propia Ford. ¡Ni tan mal!

Los ganadores y el resto de los 12 finalistas pueden verse aquí.

Y de gratis unas cuantas fotos del evento, que duró 2 días incluyendo unos cuantos coches interesantes aparcados en un palacio completamente a la italiana, y presentaciones de la mayoría del jurado, compuesto por una docena de “capos” de la industria del diseño de coches.

“Mucho se ha escrito sobre el Insight, el nuevo híbrido asequible de Honda. Se ha dicho el poco CO2 que produce, cómo su consola central fomenta una conducción económica brillando en verde cuando pisas el acelerador suavemente y mostrando hojas creciendo en un árbol cuando lo sueltas (pasen la bolsa para vomitar) y cómo es el amanecer de todas las cosas. (…)

De momento, sin embargo, nadie nos había dicho cómo es como coche; como herramienta para moverte a ti, a tus amigos y a tus cosas de un sitio a otro.

Así que aquí va. Es terrible. Absolutamente terrible. Posiblemente el peor coche que el dinero puede comprar. Es el primer coche que he considerado estampar contra un muro, a propósito, para no tener que conducirlo más.

El mayor problema, y me ha costado un rato decidirme, porque todos los demás problemas son cancerígenos, es el cambio de marchas. Una CVT (transmisión de constante variable). No funciona. Acelera en un coche normal y las revoluciones escalan en tándem con la velocidad. En un coche CVT, las revoluciones suben rápidamente y después la velocidad aumenta para igualarlas. Parece que el embrague está resbalando. Es horrible.

Y el sonido es peor. El motor de gasolina del Insight es un 1.3 desnutrido, fabricado para el ahorro y de baja fricción que, con el pié haciendo tabla hace un ruido más insoportable que un bebé ajeno llorando en un avión. Es peor que el sonido de tu paracaídas al no abrirse. Realmente, para haceros una idea de lo atroz que es, tendríais que sentar a un perro en una lonchadora de jamón. (…)

Al tener dos motores, uno a gasolina y otro a baterías, es más caro de fabricar que un coche que tiene uno. Pero como la idea de éste coche es que fuera más barato que el Toyota Prius, los ingenieros han despellejado los componentes de la suspensión hasta los huegos. El resultado es una incomodidad imposible de creer. (…) Y los asientos (…) están diseñados específicamente para arruinar tu esqueleto. (…)

Sin embargo, como resultado de todo esto, la gama de precios empieza en £15.490, aproximadamente £3.000 menos que el Prius. Pero al menos en el Toyota no hay ninguna sensación de que estás conduciendo un coche con dos motores. En un Prius el motor eléctrico puede, aunque casi nunca lo hace, propulsar al coche por sí solo. En el Honda el motor eléctrico está diseñado para “asistir” al motor de combustión (…). El resultado es que en el Prius la transformación de electricidad a gasolina es sutil. En el Honda hay todo tipo de tirones y golpeteos.

¿Y para qué? Claro, se puede conseguir un consumo de 60 millas por galón? [Que alguien calcule esto en litros a los 100 ]. Y eso no está nada mal para un 5 puertas espacioso. Pero por el mismo precio podrías comprarte un Golf diesel, que sería todavía más económico, y no ha sido construido con papel de arroz para mantener bajos los costes . (…)

Por supuesto, soy consciente de que hay muchísima gente alrededor del mundo que creen que el quemado de todos los combustibles fósiles matarán algun día a todos los holandeses y que algo hay que hacer al respecto. (…) Honda a producido un gráfico que parece sugerir que fabricar un Insight consume tan sólo marginalmente más energía que fabricar un coche normal. Y que la pequeña diferencia se compensa de sobra con el ahorro en gasolina. (…)

Pero el niquel para la batería tiene que venir de algún sitio. Canadá, normalmente. Tiene que ser transportada a Japón, supongo que no en un barco de vela. Entonces tiene que ser convertida, no en una casa en un árbol, sino en una batería, y entonces tiene que ser transportada, supongo que no en un trineo de alces, a la planta de producción del Insight en Suzuka. Y finalmente el coche tiene que ser transportado, supongo que no por el dios del trueno, a Gran Bretaña, donde podrá ser transportado, supongo que no por el viento, al hogar de un hombre con barba que piensa que le está haciendo un favor al mundo.

¿Porqué no se compra un Range Rover, que está hecho de componentes locales aquí al lado? [se refiere a Inglaterra, claro]. No, en serio, los barbas compran carne y hortalizas producida localmente por razones ecológicas. ¿Porqué no aplicar la misma lógica a los coches? (…)

I do recognise that oil is a finite resource and that as it becomes more scarce, the political ramifications could well be dire. I therefore absolutely accept the urgent need for alternative fuels. (…)

Reconozco que el petróleo es un recurso finito y que cuando sea cada vez más escaso, las ramificaciones políticas podrían ser terribles. Por lo tanto acepto absolutamente la necesidad urgente de combustibles alternativos. (…)

Desde aproximadamente 1917 la industria del automóvil no ha tenido una revolución tecnológica como, por ejemplo, el mundo de las comunicaciones o el cine. No ha habido un “momento 3G” en Peugeot ni una necesidad de adopter el DVD en Nissan. No ha habido una lucha VHS/Betamax entre Fiat y Renault. (…)

Pero ahora llega la necesidad de tirar a la basura el corazón de la bestia, el motor de combustión interna, y empezar de cero. Y, fundamentalmente, el primero de los nuevos coches con sus nuevos sistemas de propulsión deberán ser mejores que el último de los antiguos. (…) Y he aquí la sorpresa, eso es exactamente lo que la misma Honda ha hecho con su otro coche ecológico, el Clarity… [que] usa hidrógeno: el gas más abundante del universo.

El único resíduo es agua. El coche parece y se siente como un coche. Y lo mejor de todo es que la potencia que produce es tan grande que puede llevarte de día a 160km/h y por la noche dar electricidad a todos los electrodomésticos de tu casa. Esto no es ciencia ficción. Hay una flota de Claritys circulando por California en estos instantes.

Me hubiera gustado, por tanto, que Honda hubiera destinado cada céntimo que tenía en hacer que el hidrógeno sea más accesible en lugar de quedarse a medio camino para hacer una chatarra incompetente para tontos y locos.

La única esperanza que tengo es que haya suficientes tontos y locos ahí fuera que compren un Insight para lucirse como mojigatos enfrente de las puertas de los colegios. Y que la quiebra que esto genere pueda usarse para desarrollar algo un poco más constructivo.