Así que aquí va una recopilación de fotos del “Cacosa”, “Ferrari”, “Torito”, “Starsky”, “Asquerosa” o “Bugatti”, según el día:

La única modificación exterior ha sido pintar los bajos de los parachoques. Internamente ha debido de comerse ya 4 o 5 baterías (siempre tuvo problemas de esos) hasta que me he comprado un pequeño cargador de baterías, muy útil en Suecia donde casi todas las plazas de aparcamiento tienen un enchufe por plaza (los coches vienen de serie con un enchufe conectado a un calentador del bloque del motor, instalación muy cara para un coche “tropical”).

50cv, no hacen falta más. Bueno, en readlidad no vendrían mal 50 más, pero tener que ir permanentemente a 5000rpm tiene su punto.

En estas fotos se ven las condiciones que pasan los coches a 400km al sur del Círculo Polar Ártico (no me quiero imaginar más al norte…).

De todas formas, con neumáticos de invierno (de los serios, con clavos), se va por cualquier parte.

Durante los meses de invierno el habitáculo está repleto de nieve que se mete pegada a los zapatos y ropa, y ahí se queda sin poderse descongelar hasta principios de Abril.

Viajar por las carreteras suecas es lo más parecido a echar una partida al Colin McRae.

Aunque en los videojuegos no hay opción de “parking vacío”

Este es otro daño colateral: la nieve desprendida desde un tejado mal diseñado te puede dejar el capó como un cromo, y si tu freno de mano funciona bien, también el parabrisas (afortunadamente no es mi caso).

En la universidad, mi coche se ha convertido en el vehículo oficial de transporte de material para festejos. Es lo que tienen los coches cuadrados, que cabe todo. Eso sí, a expensas de la suspensión trasera…

Con el Saab 99 de mi amigo Niklas.

Y con un montón de Lupos en una quedada de Clublupo.com, en verano de 2006.

En 2015, otra ronda de fotos:)

No me llevé ninguno de los 3 premios “gordos” pero me llevé un par secundarios. Por el Delta, el premio especial “Cover Award Creativity” otorgado por la revista Auto&Design (que casualmente cumple 30 años), y por el Fiesta, el premio a la mejor versión de Ford Fiesta, otorgado por la propia Ford. ¡Ni tan mal!

Los ganadores y el resto de los 12 finalistas pueden verse aquí.

Y de gratis unas cuantas fotos del evento, que duró 2 días incluyendo unos cuantos coches interesantes aparcados en un palacio completamente a la italiana, y presentaciones de la mayoría del jurado, compuesto por una docena de “capos” de la industria del diseño de coches.

El despliegue inédito de Renault con sus 4 prototipos lo decía todo: si la crisis no ha pasado, vamos a echarla a patadas. El arsenal de recursos financieros y creativos que tiene la marca francesa pudo haberse visto como pura opulencia en estos tiempos en los que ver morir a una marca de coches es pan de cada día (¿os acordáis del “NOTICIÓN” que fué cuando nos dejó MG/Rover?); pero las envidias entre marcas parecen cosa del pasado. Todo fue admiración mutua, y tal como se ve en esta serie de vídeos, no fue para menos.
 

Presentación en directo del Bentley Mulsanne:

Contemplando tranquilamente el BMW Vision Efficient Dynamics:

Con música chillout, mientras una modelo no se quita de enmedio y varios BMW circulan alrededor del stand, que era sin lugar a dudas el más impactante del salón (dicho por un fan de Audi, servidor).

Agradables gráficos y animaciones en las pantallas gigantes del stand de BMW:

Presentación en directo del Peugeot BB1

Después de muchos empujones (algunos de los cuales se ven a mitad de éste vídeo) conseguí plantarme en primera fila para grabar de cerca a dos modelos de Peugeot, de las más espectaculares del salón También estaba el BB1, un coche que nadie pudo calificar como de agradable a la vista pero cuya validez conceptual (4 personas cómodamente en 2,5m) es innegable.

Paseando por el stand de Renault alrededor de sus 4 prototipos

Se lo comenté a varios diseñadores, tanto de Renault como otras marcas. Ésta gente parece que tienen tantos recursos y tanto talento que se quedan literalmente sin sitios en un prototipo donde aplicarlos. Así que tienen que crear otro prototipo. Y ese proceso, un total de 4 veces (Kangoo ZE, Twizy, Zoe ZE y Fluence), para dejar un mensaje clarísimo a la industria: están en la cresta de la ola.

Mini Roadster y Coupé

Mercedes-Benz SLS

Contemplad éste ejercicio “retro” durante lo poco que le va a durar su frescura No, en serio, es bonito, pero se queda a mitad de camino entre lo atemporal y lo moderno, sin conseguir ninguno de los dos objetivos. Nos vamos a aburrir de éste coche más rápido de lo que lo hicimos con el Mustang del 2005.

EDAG Light Car

No estoy seguro de si lo de “Light Car” es por la cantidad de leds que tiene por todas partes. Habrá que releerse la web de éste concept independiente, de prensa de cuando salió hace unos meses en el Salón de Ginebra. Curiosamente, mientras TODOS los coches que había visto en fotos antes y me parecían de “feos” a “ni fu ni fa” ganaban muchísimo en vivo (¡me gusta hasta el 458 Italia!), el Light Car no tenía ni el más minimo atractivo en vivo, y eso que en fotos se le veía prometedor…

Lamborghini Reventón Roadster y un Murciélago SV al fondo

Mercedes-Benz SLR Stirling Moss y F700

Y eso es todo en cuanto a vídeos. Obviamente me han faltado decenas de coches, pero he estado corriendo literalmente de stand a stand para que me diera tiempo al menos a verlo casi todo en los escasos 2 días que tenía, y no me pude sentar en casi ningun coche por las prisas. Pero sí, me arrepiento de no haber grabado más… nunca se aprecia lo que se tiene hasta que se pierde

Tengo sin embargo bastantes fotos de esas “diferentes” que hago yo, al estilo del post Otro punto de vista en el Salón de Barcelona. Las publico un día de estos Como adelanto, una revelación: Para mí el mejor coche del show es…

“Mucho se ha escrito sobre el Insight, el nuevo híbrido asequible de Honda. Se ha dicho el poco CO2 que produce, cómo su consola central fomenta una conducción económica brillando en verde cuando pisas el acelerador suavemente y mostrando hojas creciendo en un árbol cuando lo sueltas (pasen la bolsa para vomitar) y cómo es el amanecer de todas las cosas. (…)

De momento, sin embargo, nadie nos había dicho cómo es como coche; como herramienta para moverte a ti, a tus amigos y a tus cosas de un sitio a otro.

Así que aquí va. Es terrible. Absolutamente terrible. Posiblemente el peor coche que el dinero puede comprar. Es el primer coche que he considerado estampar contra un muro, a propósito, para no tener que conducirlo más.

El mayor problema, y me ha costado un rato decidirme, porque todos los demás problemas son cancerígenos, es el cambio de marchas. Una CVT (transmisión de constante variable). No funciona. Acelera en un coche normal y las revoluciones escalan en tándem con la velocidad. En un coche CVT, las revoluciones suben rápidamente y después la velocidad aumenta para igualarlas. Parece que el embrague está resbalando. Es horrible.

Y el sonido es peor. El motor de gasolina del Insight es un 1.3 desnutrido, fabricado para el ahorro y de baja fricción que, con el pié haciendo tabla hace un ruido más insoportable que un bebé ajeno llorando en un avión. Es peor que el sonido de tu paracaídas al no abrirse. Realmente, para haceros una idea de lo atroz que es, tendríais que sentar a un perro en una lonchadora de jamón. (…)

Al tener dos motores, uno a gasolina y otro a baterías, es más caro de fabricar que un coche que tiene uno. Pero como la idea de éste coche es que fuera más barato que el Toyota Prius, los ingenieros han despellejado los componentes de la suspensión hasta los huegos. El resultado es una incomodidad imposible de creer. (…) Y los asientos (…) están diseñados específicamente para arruinar tu esqueleto. (…)

Sin embargo, como resultado de todo esto, la gama de precios empieza en £15.490, aproximadamente £3.000 menos que el Prius. Pero al menos en el Toyota no hay ninguna sensación de que estás conduciendo un coche con dos motores. En un Prius el motor eléctrico puede, aunque casi nunca lo hace, propulsar al coche por sí solo. En el Honda el motor eléctrico está diseñado para “asistir” al motor de combustión (…). El resultado es que en el Prius la transformación de electricidad a gasolina es sutil. En el Honda hay todo tipo de tirones y golpeteos.

¿Y para qué? Claro, se puede conseguir un consumo de 60 millas por galón? [Que alguien calcule esto en litros a los 100 ]. Y eso no está nada mal para un 5 puertas espacioso. Pero por el mismo precio podrías comprarte un Golf diesel, que sería todavía más económico, y no ha sido construido con papel de arroz para mantener bajos los costes . (…)

Por supuesto, soy consciente de que hay muchísima gente alrededor del mundo que creen que el quemado de todos los combustibles fósiles matarán algun día a todos los holandeses y que algo hay que hacer al respecto. (…) Honda a producido un gráfico que parece sugerir que fabricar un Insight consume tan sólo marginalmente más energía que fabricar un coche normal. Y que la pequeña diferencia se compensa de sobra con el ahorro en gasolina. (…)

Pero el niquel para la batería tiene que venir de algún sitio. Canadá, normalmente. Tiene que ser transportada a Japón, supongo que no en un barco de vela. Entonces tiene que ser convertida, no en una casa en un árbol, sino en una batería, y entonces tiene que ser transportada, supongo que no en un trineo de alces, a la planta de producción del Insight en Suzuka. Y finalmente el coche tiene que ser transportado, supongo que no por el dios del trueno, a Gran Bretaña, donde podrá ser transportado, supongo que no por el viento, al hogar de un hombre con barba que piensa que le está haciendo un favor al mundo.

¿Porqué no se compra un Range Rover, que está hecho de componentes locales aquí al lado? [se refiere a Inglaterra, claro]. No, en serio, los barbas compran carne y hortalizas producida localmente por razones ecológicas. ¿Porqué no aplicar la misma lógica a los coches? (…)

I do recognise that oil is a finite resource and that as it becomes more scarce, the political ramifications could well be dire. I therefore absolutely accept the urgent need for alternative fuels. (…)

Reconozco que el petróleo es un recurso finito y que cuando sea cada vez más escaso, las ramificaciones políticas podrían ser terribles. Por lo tanto acepto absolutamente la necesidad urgente de combustibles alternativos. (…)

Desde aproximadamente 1917 la industria del automóvil no ha tenido una revolución tecnológica como, por ejemplo, el mundo de las comunicaciones o el cine. No ha habido un “momento 3G” en Peugeot ni una necesidad de adopter el DVD en Nissan. No ha habido una lucha VHS/Betamax entre Fiat y Renault. (…)

Pero ahora llega la necesidad de tirar a la basura el corazón de la bestia, el motor de combustión interna, y empezar de cero. Y, fundamentalmente, el primero de los nuevos coches con sus nuevos sistemas de propulsión deberán ser mejores que el último de los antiguos. (…) Y he aquí la sorpresa, eso es exactamente lo que la misma Honda ha hecho con su otro coche ecológico, el Clarity… [que] usa hidrógeno: el gas más abundante del universo.

El único resíduo es agua. El coche parece y se siente como un coche. Y lo mejor de todo es que la potencia que produce es tan grande que puede llevarte de día a 160km/h y por la noche dar electricidad a todos los electrodomésticos de tu casa. Esto no es ciencia ficción. Hay una flota de Claritys circulando por California en estos instantes.

Me hubiera gustado, por tanto, que Honda hubiera destinado cada céntimo que tenía en hacer que el hidrógeno sea más accesible en lugar de quedarse a medio camino para hacer una chatarra incompetente para tontos y locos.

La única esperanza que tengo es que haya suficientes tontos y locos ahí fuera que compren un Insight para lucirse como mojigatos enfrente de las puertas de los colegios. Y que la quiebra que esto genere pueda usarse para desarrollar algo un poco más constructivo.

Hace un par de semanas viajé unos 400km al sur para asistir al Sundsvall Street Meet, una de las concentraciones más importantes del norte de Suecia. Aquí no sólo son aficionados; directamente viven la cultura de automóvil americano de mediados del siglo pasado, y la mayoría de los coches que vais a ver en esta macrogalería de más de 100 fotos los usan como primer coche. Lo sé, es literalmente increíble, pero pasen, ¡pasen y vean!

La “caja de cambios” cuenta con dos velocidades: arrancando en segunda acelerará de 0 a 100 más rápido que un Golf GTI, pero si no nos importa que se nos acabe la batería mucho antes de los 400 kilómetros de autonomía máxima, en primera ganaremos a un Gallardo sin problemas. Más que la extraña sensación de potencia máxima desde las 0 revoluciones, es la ausencia de más marchas, curiosamente, a lo que más se tarda uno en acostumbrarse. Según contaba uno de los técnicos, un cambio de velocidad, ya sea manual, automático o secuencial; y ya sea por la pausa en la aceleración o el cambio de sonido del motor, es equivalente a cuando nosotros respiramos: lo tenemos tan asumido como los propios latidos del corazón, y cuando pasas de 0 a 250 km/h “de un tirón”, corres el riesgo, casi literalmente, de que se te olvide respirar.

En el interior tenemos enfrente de nuestra rodilla izquierda una pantalla LCD que informa de todo lo relativo al motor y las baterías (carga, temperatura, etc). Noté una calidad de plásticos bastante baja, quizá para abaratar costes, quizá porque el Lotus Elise (en el que está basado) tampoco era un lujo en este sentido, o quizá porque realmente no es a que lo vamos a prestar atención conduciendo éste deportivo ecológico. Tiene sin embargo cuidados detalles en una de las zonas que sí vamos a prestar atención: el interior la “boca de la gasolina” (es decir, el enchufe eléctrico) se rodea de una luz verde que parpadea lentamente mientras se está recargando, como si de un Mac en stand by se tratara.

Con el Roadster a punto de caramelo, están trabajando muy entusiasmados en su siguiente proyecto: una berlina deportiva relativamente asequible ($50.000) que se podrá enfrentar de tú a tú con otras joyas como el Audi S6 o BMW M5. En lugar de basarse en un chasis y diseño ya existentes, éste coche se está desarrollando desde cero, y será la primera muestra de las intenciones estilísticas de Tesla, una vez demostradas las intenciones técnicas con el Roadster. De hecho uno de los grandes secretos de éste proyecto es su diseñador, sobre al que nuestra sugerencia de que fuera Henry Fisker (ex de Aston Martin), nuestro anfitrión respondió con un silencio y una sonrisa.

Sonrisa la nuestra cuando empecemos a ver éstas máquinas por la calle.

[Via Motorpasion]

Según el experto en descodificación facial Dan Hill existen siete expresiones principales —felicidad, enfado, asco, desprecio, tristeza, miedo y sorpresa—, a las que se añaden los cientos de diseños que ofrece el mundo animal o incluso de dibujos animados (a continuación, el Mazda “Pokemon” Sassou).

Los diseñadores, bajo el mando del departamento de márketing, pueden producir muchas variaciones y combinaciones de éstas poses, y tan sólo hace falta echar un vistazo a la calle para notar que las negativas también son mayoría en los coches. Los frontales agresivos llevan un tiempo estando de moda, aunque comparten cartel con los coches simpáticos, tanto en su expresión como con el medio ambiente, que probablemente abundarán el futuro. El mensaje subliminal que éstas fachadas envían sobre la marca depende de milimétricos ajustes —cirujía plástica literal— en faros, parrilla, logotipo, parachoques, entradas de aire, y las proporciones, tamaño y posición de todos éstos elementos. Igual que la fisonomía de una cara humana ¿no creéis? Ahora deteneos a pensar de qué humor está vuestro coche hoy

Más información en Cardesignnews (sólo miembros) e Impactlab.

Al llegar me enteré de un concurso de diseño internacional organizado por la ANFIA (asociación de fabricantes italianos de automóviles) y probé suerte presentando un proyecto de mi penúltimo semestre en EEUU (hace un año ya), un modelo de barro a escala 1/5 y muy pocos dibujos. ¡Y vaya si la tuve! Hace un par de semanas en la ceremonia de entrega de premios me concedieron el segundo puesto, de manos del mismísimo Leonardo Fioravanti, quien me explicó que la decisión había tenido muchísimo que ver, más que con el diseño final, con un dibujo en concreto (el de la segunda imagen) que establecía los principios del concepto del coche, y que por lo visto les encandiló. Si lo sé me ahorro los 3 meses en barro Podéis ver al ganador y tercer puesto en Carbodydesign.

Lamborghini tiene gran parte de su clientela en millonarios de avanzada edad, aficionados a los superdeportivos pero no tan aficionados a entrar y salir de asientos que están prácticamente a nivel del suelo. Con esta cuestión en mente el reto estaba claro: un típico superdeportivo Lamborghini con una estampa y prestaciones espectaculares, con la altura y posición de conducción de un Golf; y un maletero detrás del motor central, al estilo Countach, con cabida para una bolsa de palos de golf. Ciertamente aspectos racionales, pero sin perder el ADN pasional y demencial marca de la casa.

Con 10 San Fermines detrás de mis espaldas, este proyecto me daba además la posibilidad de homenajear e indagar más en el mundo de los toros de lidia. Encontré por todas partes el patrón de líneas entrecruzadas que veis en el coche; en una cornada, la herida, la piel, el coágulo a nivel microscópico y en otros ejemplos de “violencia bella” como la película “300″.

Aplicar éste tema al modelo de barro fue un interesante estudio sobre continuidad: el cuidado porque las líneas se sigan las unas a las otras alrededor del coche en todas direcciones, de forma similar a una cuerda alrededor de un cuerpo al estilo bondage; un tema igual de contradictorio que los toros. Ernest Hemingway, auténtico “profesional” de San Fermín, mantenía precisamente que “cualquier cosa que levante pasión a su favor, sin duda levantará igual pasión en su contra”.

Casualmente Hemingway también dijo: “Sólo hay dos deportes: los toros y los automóviles de competición. El resto son meros juegos“.

Y de regalo, unas fotos del proceso de “construcción” del modelo: