Durante la presentación y conversaciones previas a la prueba, una de las curiosidades que aprendí es que por lo que nos contaron, aunque el Prius sea el coche que fué diseñado como híbrido económico desde el primer momento —de ahí su particular diseño—, es el Auris el que consigue un mejor coeficiente aerodinámico. También es reconfortante saber que cada unidad de Auris HSD ya reporta beneficios a Toyota. El Prius lo hace desde hace unos años.

Soy lo menos parecido al público al que están enfocados éste coche (más o menos el mercado de compactos diésel), pero la manera en que estos coches están diseñados para “apaciguar” al conductor y ponerle el chip de ahorrar combustible, me hizo considerar dentro de los escasos 30 minutos de prueba, que incluso un “cambiamarchas” como yo podría usar un híbrido para ir y volver del trabajo por el simple motivo del ahorro económico y la paz que genera conducir un coche que parece decirte a cada segundo “tranquilo, no hay prisa, relájate, hazte vegetariano”.

Mi mayor satisfacción en concreto es la 3 o 4 opciones de conducción diferentes que en cierta medida devuelven el control al conductor de lo que inicialmente es un coche automático con transmisión variable (el sistema con peor conexión conductor-coche). Se tratan por un lado de los botones “EV”, “ECO” y “PWR”, que afortunadamente se describen por sí mismos.

El modo EV (sólo eléctrico) funciona hasta los 50km/h, momento en el que el motor de combustión entra en acción. Es increíblemente util en tráfico lento y atascos, pero en mi opinión le falta el detalle de volver a modo EV después de que, una vez superados los 50km/h durante un tiempo, se vuelva a bajar por debajo. Es decir, que si encendemos el modo EV al estar parados en un semáforo y arrancamos y tenemos la “mala suerte” de que el motor de gasolina entre en acción porque superamos los 50 por hora, cuando nos paramos en el siguiente semáforo al coche no se le ocurre volver al modo eléctrico, y arrancaríamos con la ayuda del motor de gasolina independientemente del nivel de carga de la batería. Hay momentos, por lo tanto, en los que uno se encuentra reactivando el modo EV cada dos por tres, y le echa en falta un poco más de inteligencia al coche.

El modo PWR creo recordar que en el fondo utiliza el motor de gasolina en su capacidad normal, es decir, al 100% si pisamos el acelerador a fondo. En cambio en el modo ECO, si pisamos el acelerador al 80% sólo obtenemos el 50% de la potencia, con el ahorro que conlleva. Me recuerda a un ordenador que tuve hace muchos años al que le tuve que hacer “underclocking” en lugar del típico “overclocking” de toda la vida, para que el ventilador fuera un poco más relajado. Ahora que lo pienso, ¡hago lo mismo con mis ordenadores actuales cuando no necesito toda la potencia!

Además de esto, tenemos en la pequeña palanca de cambios automática, un modo “B” que deja el motor eléctrico más conectado a las ruedas, de manera que al soltar al acelerador el propio motor frena el coche más de lo normal. A efectos prácticos funciona como una reductora, o mejor dicho, como “bajar a segunda”. El uso de este modo en conjunción con el modo normal “D” es de lo más satisfactorio, porque recuerda a la conducción de un coche con transmisión manual, y tiene dos ventajas importantísimas: Ayuda a los frenos en frenadas y reducciones de velocidad, con lo cual se gastan menos pastillas y da mayor sensación de seguridad, y regenera la carga de la batería a una velocidad increíble (es sorprendente la cantidad de veces al cabo del día que la batería se recarga completamente, gracias al motor de gasolina o a las reducciones de velocidad). El único problema de la “reductora” es el mismo que el del modo “EV”: su falta de memoria. A veces después de reducir la velocidad con la “B” quedaría mucho más cómodo si al volver a poner el pie en el acelerador el coche entendiera que nos viene mucho mejor volver a “D”, en lugar de apretar el acelerador durante un segundo para darnos cuenta de que hay que “subir de marcha”. Más que una “segunda”, la “B” del Auris HSD se siente como una “primera y media”, con sus ventajas e inconvenientes.

De todas formas aunque el uso de todos estos modos no es perfecto y cualquiera tardará en acostumbrarse unos días, se agradece poder tener algo que decirle al coche, y tiene un punto de diversión al conducir. Totalmente diferente a la diversión de conducir tradicional, pero diversión al fin y al cabo.

Conducir un híbrido, con el avance tecnológico que supone, se suele equiparar a usar un iPhone o aparato similar, pero yo no estoy de acuerdo. Los smartphones hace mucho que no son vanguardia, ni mucho menos exclusivos. El iPhone es esencialmente el mismo teléfono que cuando se presentó hace 3 años (que en esa industria es una eternidad). Hace casi 10 años, cuando acceder a tu email desde tu móvil era una verdadera extravagancia, y aparecían en escena las primeras pantallas en color, sí era revolucionario y “freak” apuntarse a lo último. El tiempo que vivimos ahora en la industria del automóvil me recuerda al 100% a la era de las primeras conexiones móviles a internet. Quien conduzca un Prius (o un Auris, claro) hoy en día va a generar conversación allá donde vaya, por varios años, y podrá decir dentro de 10 años, cuando los híbridos sean el pan de cada día, “yo fui de los primeros”.

El automóvil comienza a seguir dos caminos diferentes, el lógico y el pasional. Al igual que cuando el automóvil llegó para sustituir a los caballos (mucho más contaminantes) y poco a poco los caballos fueron reservados para aquellos que realmente querían montar por el placer de montar, como hobby; los coches eléctricos (de los que los híbridos son padres) vienen a traer un nuevo tipo de coche más eficiente, más limpio, silencioso y también mucho más desconectado del conductor, especialmente cuando empecemos a ver ayudas a la conducción como la deteccion de peatones, comunicación entre coches y finalmente, coches que se autoconducen. Los coches de gasolina pasarán a ser caprichos de los aficionados al motor y a la conducción deportiva u ociosa de toda la vida: el conducir por conducir.

De momento, para la mayoría de la población, coches como el Auris HSD se antojan como la solución inteligente. Hasta yo casi salgo convencido

Via Mosaic-on

No, Toyota no va a cambiar de logotipo ni va a llamar “Vitz” a nada que se venda en Europa, es que así se vende el Yaris en Japón. Cuando lleuge aquí después de verano traerá tres motores de gasolina (1.0/75cv, 1.3/87cv y la deportiva RS de la foto, 1.5 de 110cv) y un diésel 1.4 de 75cv. En 2006 llegará un 1.8 de 140cv que deduzco será la versión T Sport que tan buen sabor de boca dejó en la generación actual. Seguid leyendo porque la foto del interior es impactante.