Durante la presentación y conversaciones previas a la prueba, una de las curiosidades que aprendí es que por lo que nos contaron, aunque el Prius sea el coche que fué diseñado como híbrido económico desde el primer momento —de ahí su particular diseño—, es el Auris el que consigue un mejor coeficiente aerodinámico. También es reconfortante saber que cada unidad de Auris HSD ya reporta beneficios a Toyota. El Prius lo hace desde hace unos años.

Soy lo menos parecido al público al que están enfocados éste coche (más o menos el mercado de compactos diésel), pero la manera en que estos coches están diseñados para “apaciguar” al conductor y ponerle el chip de ahorrar combustible, me hizo considerar dentro de los escasos 30 minutos de prueba, que incluso un “cambiamarchas” como yo podría usar un híbrido para ir y volver del trabajo por el simple motivo del ahorro económico y la paz que genera conducir un coche que parece decirte a cada segundo “tranquilo, no hay prisa, relájate, hazte vegetariano”.

Mi mayor satisfacción en concreto es la 3 o 4 opciones de conducción diferentes que en cierta medida devuelven el control al conductor de lo que inicialmente es un coche automático con transmisión variable (el sistema con peor conexión conductor-coche). Se tratan por un lado de los botones “EV”, “ECO” y “PWR”, que afortunadamente se describen por sí mismos.

El modo EV (sólo eléctrico) funciona hasta los 50km/h, momento en el que el motor de combustión entra en acción. Es increíblemente util en tráfico lento y atascos, pero en mi opinión le falta el detalle de volver a modo EV después de que, una vez superados los 50km/h durante un tiempo, se vuelva a bajar por debajo. Es decir, que si encendemos el modo EV al estar parados en un semáforo y arrancamos y tenemos la “mala suerte” de que el motor de gasolina entre en acción porque superamos los 50 por hora, cuando nos paramos en el siguiente semáforo al coche no se le ocurre volver al modo eléctrico, y arrancaríamos con la ayuda del motor de gasolina independientemente del nivel de carga de la batería. Hay momentos, por lo tanto, en los que uno se encuentra reactivando el modo EV cada dos por tres, y le echa en falta un poco más de inteligencia al coche.

El modo PWR creo recordar que en el fondo utiliza el motor de gasolina en su capacidad normal, es decir, al 100% si pisamos el acelerador a fondo. En cambio en el modo ECO, si pisamos el acelerador al 80% sólo obtenemos el 50% de la potencia, con el ahorro que conlleva. Me recuerda a un ordenador que tuve hace muchos años al que le tuve que hacer “underclocking” en lugar del típico “overclocking” de toda la vida, para que el ventilador fuera un poco más relajado. Ahora que lo pienso, ¡hago lo mismo con mis ordenadores actuales cuando no necesito toda la potencia!

Además de esto, tenemos en la pequeña palanca de cambios automática, un modo “B” que deja el motor eléctrico más conectado a las ruedas, de manera que al soltar al acelerador el propio motor frena el coche más de lo normal. A efectos prácticos funciona como una reductora, o mejor dicho, como “bajar a segunda”. El uso de este modo en conjunción con el modo normal “D” es de lo más satisfactorio, porque recuerda a la conducción de un coche con transmisión manual, y tiene dos ventajas importantísimas: Ayuda a los frenos en frenadas y reducciones de velocidad, con lo cual se gastan menos pastillas y da mayor sensación de seguridad, y regenera la carga de la batería a una velocidad increíble (es sorprendente la cantidad de veces al cabo del día que la batería se recarga completamente, gracias al motor de gasolina o a las reducciones de velocidad). El único problema de la “reductora” es el mismo que el del modo “EV”: su falta de memoria. A veces después de reducir la velocidad con la “B” quedaría mucho más cómodo si al volver a poner el pie en el acelerador el coche entendiera que nos viene mucho mejor volver a “D”, en lugar de apretar el acelerador durante un segundo para darnos cuenta de que hay que “subir de marcha”. Más que una “segunda”, la “B” del Auris HSD se siente como una “primera y media”, con sus ventajas e inconvenientes.

De todas formas aunque el uso de todos estos modos no es perfecto y cualquiera tardará en acostumbrarse unos días, se agradece poder tener algo que decirle al coche, y tiene un punto de diversión al conducir. Totalmente diferente a la diversión de conducir tradicional, pero diversión al fin y al cabo.

Conducir un híbrido, con el avance tecnológico que supone, se suele equiparar a usar un iPhone o aparato similar, pero yo no estoy de acuerdo. Los smartphones hace mucho que no son vanguardia, ni mucho menos exclusivos. El iPhone es esencialmente el mismo teléfono que cuando se presentó hace 3 años (que en esa industria es una eternidad). Hace casi 10 años, cuando acceder a tu email desde tu móvil era una verdadera extravagancia, y aparecían en escena las primeras pantallas en color, sí era revolucionario y “freak” apuntarse a lo último. El tiempo que vivimos ahora en la industria del automóvil me recuerda al 100% a la era de las primeras conexiones móviles a internet. Quien conduzca un Prius (o un Auris, claro) hoy en día va a generar conversación allá donde vaya, por varios años, y podrá decir dentro de 10 años, cuando los híbridos sean el pan de cada día, “yo fui de los primeros”.

El automóvil comienza a seguir dos caminos diferentes, el lógico y el pasional. Al igual que cuando el automóvil llegó para sustituir a los caballos (mucho más contaminantes) y poco a poco los caballos fueron reservados para aquellos que realmente querían montar por el placer de montar, como hobby; los coches eléctricos (de los que los híbridos son padres) vienen a traer un nuevo tipo de coche más eficiente, más limpio, silencioso y también mucho más desconectado del conductor, especialmente cuando empecemos a ver ayudas a la conducción como la deteccion de peatones, comunicación entre coches y finalmente, coches que se autoconducen. Los coches de gasolina pasarán a ser caprichos de los aficionados al motor y a la conducción deportiva u ociosa de toda la vida: el conducir por conducir.

De momento, para la mayoría de la población, coches como el Auris HSD se antojan como la solución inteligente. Hasta yo casi salgo convencido

Ésta primera foto muestra un cubo en cuyo interior hay una sorpresa que se revelará en el décimo aniversario de la apertura del museo de Audi, y que nadie en el museo sabe qué es. ¿Alguien se anima a adivinar? Como dato diré que se encuentra en el “Pater Nostrum”, una especie de noria para concept cars donde actualmente están expuestos (por orden más o menos cronológico) el Audi Avus, Quartz, Quattro Spyder, S2 sedán, ASF (A8 concept), Al₂, Rosemeyer, Steppenwolf, Pikes Peak, Shooting Brake, Roadjet y TT Clubsport Quattro. Si de verdad tenéis curiosidad, aquí tenéis una lista con todos los concept cars de la historia de Audi.

1981 Audi Quartz (Pininfarina)

1991 Audi Quattro Spyder

El despliegue inédito de Renault con sus 4 prototipos lo decía todo: si la crisis no ha pasado, vamos a echarla a patadas. El arsenal de recursos financieros y creativos que tiene la marca francesa pudo haberse visto como pura opulencia en estos tiempos en los que ver morir a una marca de coches es pan de cada día (¿os acordáis del “NOTICIÓN” que fué cuando nos dejó MG/Rover?); pero las envidias entre marcas parecen cosa del pasado. Todo fue admiración mutua, y tal como se ve en esta serie de vídeos, no fue para menos.
 

Presentación en directo del Bentley Mulsanne:

Contemplando tranquilamente el BMW Vision Efficient Dynamics:

Con música chillout, mientras una modelo no se quita de enmedio y varios BMW circulan alrededor del stand, que era sin lugar a dudas el más impactante del salón (dicho por un fan de Audi, servidor).

Agradables gráficos y animaciones en las pantallas gigantes del stand de BMW:

Presentación en directo del Peugeot BB1

Después de muchos empujones (algunos de los cuales se ven a mitad de éste vídeo) conseguí plantarme en primera fila para grabar de cerca a dos modelos de Peugeot, de las más espectaculares del salón También estaba el BB1, un coche que nadie pudo calificar como de agradable a la vista pero cuya validez conceptual (4 personas cómodamente en 2,5m) es innegable.

Paseando por el stand de Renault alrededor de sus 4 prototipos

Se lo comenté a varios diseñadores, tanto de Renault como otras marcas. Ésta gente parece que tienen tantos recursos y tanto talento que se quedan literalmente sin sitios en un prototipo donde aplicarlos. Así que tienen que crear otro prototipo. Y ese proceso, un total de 4 veces (Kangoo ZE, Twizy, Zoe ZE y Fluence), para dejar un mensaje clarísimo a la industria: están en la cresta de la ola.

Mini Roadster y Coupé

Mercedes-Benz SLS

Contemplad éste ejercicio “retro” durante lo poco que le va a durar su frescura No, en serio, es bonito, pero se queda a mitad de camino entre lo atemporal y lo moderno, sin conseguir ninguno de los dos objetivos. Nos vamos a aburrir de éste coche más rápido de lo que lo hicimos con el Mustang del 2005.

EDAG Light Car

No estoy seguro de si lo de “Light Car” es por la cantidad de leds que tiene por todas partes. Habrá que releerse la web de éste concept independiente, de prensa de cuando salió hace unos meses en el Salón de Ginebra. Curiosamente, mientras TODOS los coches que había visto en fotos antes y me parecían de “feos” a “ni fu ni fa” ganaban muchísimo en vivo (¡me gusta hasta el 458 Italia!), el Light Car no tenía ni el más minimo atractivo en vivo, y eso que en fotos se le veía prometedor…

Lamborghini Reventón Roadster y un Murciélago SV al fondo

Mercedes-Benz SLR Stirling Moss y F700

Y eso es todo en cuanto a vídeos. Obviamente me han faltado decenas de coches, pero he estado corriendo literalmente de stand a stand para que me diera tiempo al menos a verlo casi todo en los escasos 2 días que tenía, y no me pude sentar en casi ningun coche por las prisas. Pero sí, me arrepiento de no haber grabado más… nunca se aprecia lo que se tiene hasta que se pierde

Tengo sin embargo bastantes fotos de esas “diferentes” que hago yo, al estilo del post Otro punto de vista en el Salón de Barcelona. Las publico un día de estos Como adelanto, una revelación: Para mí el mejor coche del show es…

Según el experto en descodificación facial Dan Hill existen siete expresiones principales —felicidad, enfado, asco, desprecio, tristeza, miedo y sorpresa—, a las que se añaden los cientos de diseños que ofrece el mundo animal o incluso de dibujos animados (a continuación, el Mazda “Pokemon” Sassou).

Los diseñadores, bajo el mando del departamento de márketing, pueden producir muchas variaciones y combinaciones de éstas poses, y tan sólo hace falta echar un vistazo a la calle para notar que las negativas también son mayoría en los coches. Los frontales agresivos llevan un tiempo estando de moda, aunque comparten cartel con los coches simpáticos, tanto en su expresión como con el medio ambiente, que probablemente abundarán el futuro. El mensaje subliminal que éstas fachadas envían sobre la marca depende de milimétricos ajustes —cirujía plástica literal— en faros, parrilla, logotipo, parachoques, entradas de aire, y las proporciones, tamaño y posición de todos éstos elementos. Igual que la fisonomía de una cara humana ¿no creéis? Ahora deteneos a pensar de qué humor está vuestro coche hoy

Más información en Cardesignnews (sólo miembros) e Impactlab.

Creo que todos tenemos claro que no van a permitir que Fernando gane. Si lo permiten perderían: Ron Denis (mucha pasta, bastante prestigio y comerse mucha M…) Bernie Ecclestone que perdería a su héroe de color a lo Tiger Woods. Lewis junto con su padre Anthony tendrían que guardar las copas de champán para una ocasión mejor. Yo opino que su motor se va a romper curiosamente en los entrenamientos del Viernes y así pueden dejarle hacer la pole y una carrera brillante, pero saldrá 10º y así es imposible ganar. De esta forma, también se elimina el riesgo de que choque con Hamilton en la primera curva o en otra cualquiera, en cuyo caso ganaría Raikonen el mundial.

Y podemos estudiar un poco de historia para sacar conclusiones:

Tres pilotos se juegan el mundial en la última carrera. Uno de ellos, el líder, es un novato ingles. Su compañero de equipo es segundo en el mundial. El tercero es de otro equipo y ha ganado más carreras, aunque tiene menos opciones. Al inglés le basta con hacer tercero para ganar el Campeonato.

¿Os suena?

Hablo de 1986, Nigel Mansell, Nelson Piquet y Alain Prost en un final muy parecido al de este año. Que paso? Os preguntareis. Pues que Piquet fue llamado a boxes para una parada extra por problemas con los neumáticos, Prost hizo una carrera decente pero Mansell estaba tercero a tres vueltas del final cuando paso esto:

Prost ganó el Mundial

Lo gracioso del tema es que si Mansell hubiese chocado contra el muro, hubiese provocado una bandera roja y, como ya se había superado el 75% de la carrera y no existían los Safety Car, esta se hubiese dado por terminada, contando para la clasificación la vuelta anterior al accidente donde Mansel pasó tercero. Perdió el mundial al conseguir controlar su coche… (esto se lo contó a Mansel un comisario dos años más tarde, a lo que contestó: “Pues tiene Vd razón… La próxima vez que me pase, calcularé lo que llevamos de carrera, la posición de mis contrincantes, mi puesto en la vuelta anterior y decidiré si me choco o no”).

Todo puede pasar, y como diría Gordon Murray “y de hecho pasará”.

Pero la historia es mucho más sabia de lo que creemos y nos brinda ejemplos jugosos como el anterior o el que viene.

Ocurrió hace 13 años. Un español se jugaba el campeonato del mundo contra un escoces (al final casi inglés, y que en paz descanse) dentro de un equipo británico que para facilitarle las cosas al hijo de la Gran Bretaña digamos que “descafeinó” un pelín el Impreza del español. Intentando este remediar esa falta de “rendimiento” a base de coraje, hasta que pasó esto:

¿Os suena que puedan descafeinar el coche de Alonso? O lo que sea…

La solución el 21 de Octubre de 2007.

Fernando González-Camino Meade

Aunque empezamos comentando el A5/S5, un coche que, aún siendo fan de Audi, no me tenía muy convencido en fotos. A la famosa línea lateral le falta un poco de tensión, la trasera es la de un Serie 3 coupé, y los faros elegantes sin pretensiones del A6 son insuperables. Pero en persona cambia todo, el A5 es uno de los coches más bonitos de Audi “y parte del extranjero”, y todo lo mencionado cobra sentido positivo.

En la siguiente foto se ve cómo la línea lateral característica del A5 continúa y termina en un detalle casi imperceptible dentro del piloto trasero:

Y por mucho que digan, un Mondeo nuevo (abajo) nunca será un A4 (arriba):

Hablando de comparaciones, recuerdo un anuncio del VW Bora donde alardeaban del espacio entre paneles de carrocería más pequeño de su categoría (o algo así). Ciertamente tanto el “panel gap” como la calidad de las “juntas” diferencian marcas y gamas. A continuación, parachoques delantero/aleta delantera de Audi A5 (un poco inconsistente, todo hay que decirlo), y piloto trasero/parachoques/carrocería de un Dacia Logan:

El coche que más ilusión me hizo ver fue el Mazda Hakaze, y eso que de la trilogía Nagare/Ryuga/Hakaze es el menos conseguido. Aún así, impresionante:

Y aunque todavía falta mucho para ver algo parecido en la calle, un poquito de ese ADN Nagare se empieza a ver en el Mazda 2:

Y para terminar el que probablemente sea mi coche de producción favorito del momento, el Skoda Roomster, y su cuidado interior del que la mismísima Chrysler/Dodge (no presente en este reportaje aposta) debería aprender:

Ésta semana empezamos el “tape drawing” (planos más técnicos del diseño exterior / lo que está en el centro de ésta imagen) del proyecto final, y hay que elegir diseño casi definitivo. El que véis aquí arriba, y sobretodo el diseño del frontal (segundo dibujo) parece gustarle a más gente, aunque parezca menos futurista al menos lateralmente. ¡Es que por delante se parece demasiado al Mitsubishi Concept-X y está muy feo copiar! Mi preferido es el tercer dibujo, con una trasera exageradamente alta y sin cristal — lo negro es el “tubo de escape” que emite aire perfectamente respirable, pues el motor que estoy usando es de aire comprimido (web / vídeo al final del post). Quizá acabe usando el tercer diseño cambiando las proporciones para que se ajuste a las medidas que nos han requerido (iguales a las del Chrysler 300C) y con algo del frontal del primero. ¿Qué opináis?

Vídeo vía Motorauthority

Respondiendo a las cuestiones que plantea Dani en su comentario en la segunda parte de ésta serie de “conexiones en directo” desde la Academy of Art University de San Francisco, empezaré a contar por encima en qué consiste el proceso de creación de un automóvil (al menos según mis profesores, claro ). Aprovecho también para enseñar mis primeros bocetos “presentables”, ejemplo de que en éste sito a otra cosa no sé, pero a dibujar enseñan (comparad éstos con antiguos intentos como éste).

Para éste semestre se nos planteó hacer un modelo de entrada de gama de cualquier marca para el año 2014 (dentro de un par de generaciones) siempre y cuando no superara los 20.000 dólares (un Lamborghini “gama baja” no sería tan económico). A la hora de presentar ideas, no se trata en absoluto del diseño del coche (todavía), sino de establecer cual va a ser el público al que se va a vender ese coche, cómo encaja dentro de la gama no solo de la marca elegida sino del grupo al que pertenece la marca, cuales serían sus competidores, etc. Calculo que en el mundo real al diseñador se le da todo ésto hecho y sólo tiene que aplicar todos esos ingredientes en ciertas líneas, proporciones, estilo; pero para empezar el camino hasta ese punto hay que entender la industria y el mercado lo más precisamente posible.

Es importante tener en cuenta que a la hora de establecer el target hay que ser muy específico para ciertas cosas (¿qué hace éste público los fines de semana? ¿qué edad tiene? ¿qué tipo de zapatos usa? ¿pero Adidas o Nike? es distinto), no hay que caer en la “tentación” de elegir un grupo social demasiado pequeño como para que sea rentable. Algún compañero mío pretendía hacer modelos para la peña The Fast and The Furious, pero por mucho ruido que hagan, es un porcentaje de la población minúsculo. Otro error común es pretender realizar el eterno sueño de un coche barato con aspecto de coche caro. ¿Os imagináis que el Ford Puma tuviera la línea de un Bugatti Veyron? La forma sigue la función, y los compradores de un pequeño coupé de 18.000€ para ir al cine con 3 o 4 amigos no son los mismos que quienes necesitan esos 18.000€ para modificar la rampa del garaje para que su superdeportivo no roce en el suelo. Aparte de que no todo el mundo quiere un Veyron, no todo el mundo es un freak de los coches, aunque los fabricantes se empeñen en darle a todo “deportividad”, “dinamismo” etc., para diferenciarse de la competencia, cuando la competencia está haciendo exactamente lo mismo. El otro extremo es aburrimientos como la antigua generación Civic y el actual Corolla (que hay mercado para ellos), pero hay muchos caminos intermedios para aspirar adecuadamente a todo tipo de públicos y ser “único” (que es lo que la gente quiere) sin llevar la agresividad por bandera. Una buena sesión de “garabateos” varios buscando una identidad propia para un coche puede ser un buen comienzo:

Mi primera propuesta, porque había que proponerlo, era un más que posible Audi A1 (o A2, como parece que finalmente se va a llamar, matando de un plumazo el concepto de A2 actual), del tamaño de un Polo, con diseño inspirado en el Shooting Brake, y como objetivo claro en el punto de mira el Mini. Cualquier diseño (en mi opinión) sería mejor que algunas atrocidades que se han visto por ahí.

Otra idea era hacer para Ford un “cubo joven” que compitiera con un modelo de Toyota de espectacular éxito en EE.UU., el Scion Xb y el Nissan Cube, que llegará a ese mercado y quizá a Europa en un par de años. Como aquí gusta tanto (y tiene tanto éxito) lo “retro”, la identidad estaría basada en los Hot Rods de los años 30 (sin llantas cromadas, claro):

¿Alguien no ha notado que a Mitsubishi le falta un modelo en el segmento C? Sí, tienen el Concept Sportback, pero está muy en el aire, así que ¡a rellenar huecos! Por poco interesante (como proyecto de innovación) ésta propuesta estaba rechazada casi desde el principio, pero me dió para investigar cómo sería si el DLO (Daylight Opening, osea, las ventanas laterales) siguiera el mismo camino que las parrillas delanteras han adoptado últimamente, uniéndose la parte superior con la inferior, atravesando el parachoques y en definitiva, creciendo en altura:

Y como mi profesor es Japonés y le animó que alguien se acordara de su maltrecha Mitsubishi, al final voy a trabajar en (quién lo iba a decir) una pick-up. Claro, que no sería una pick-up gigantesca con fracaso asegurado en Europa, sino una especie de utilitario urbano con un espacio abierto atrás para actividades más camperas. Lo sé, urbano y campero en principio no pega, pero por mis… que encuentro público objetivo para algo así La gracia es que podré utilizar la tecnología “Mitsubishi In-Wheel Electric Vehicle” de motores en las ruedas en vez de “enmedio” para tener más espacio para las personas y la carga en un coche que no debería medir mucho más de 4 metros:

Hasta la próxima vez, más y mejor.

Ver también:
Diseñando coches en la Academy of Art University
Diseñando coches en la AAU (segunda parte)