Ha pasado holgadamente el siglo desde que los primeros coches empezaran, casi por casualidad, a mirarnos fijamente con un par de faros esféricos a los lados de un radiador. El frontal ha sido y será siempre el “espejo del alma” de cualquier medio de transporte sobre ruedas. No en vano, si bien antes sólo los muy aficionados al mundo del automóvil reconocían los coches como si fueran personas, hoy en día al ver el frontal o la trasera de un coche se usa cada vez más la misma parte del cerebro que reconoce rostros humanos. De ahí que un coche recién salido al mercado nos parezca un desconocido, mientras que los coches que nos gustan se sientan como amigos o conocidos. Ésta familiaridad se aprovecha entonces en la mesa de dibujo dependiendo del target market de cada modelo. Como si de ingeniería genética a la carta se tratara, se retocan “bocas” y “ojos” para que muestren la actitud y personalidad del cliente o lo que el cliente desea aparentar.
Fernando González-Camino, aparte de mi tío, es Director de Escuela Española de Pilotos y sus equipos de Formula 3 y GT, y columnista de Grand Prix, la revista especializada en Formula 1 con más tirada de Europa, en la que como es normal no se pueden decir las cosas tan claras como en internet. Así que como buen blog cualquiera, le cedo el espacio para desahogarse:
Creo que todos tenemos claro que no van a permitir que Fernando gane. Si lo permiten perderían: Ron Denis (mucha pasta, bastante prestigio y comerse mucha M…) Bernie Ecclestone que perdería a su héroe de color a lo Tiger Woods. Lewis junto con su padre Anthony tendrían que guardar las copas de champán para una ocasión mejor. Yo opino que su motor se va a romper curiosamente en los entrenamientos del Viernes y así pueden dejarle hacer la pole y una carrera brillante, pero saldrá 10º y así es imposible ganar. De esta forma, también se elimina el riesgo de que choque con Hamilton en la primera curva o en otra cualquiera, en cuyo caso ganaría Raikonen el mundial.
Y podemos estudiar un poco de historia para sacar conclusiones:
Si estás buscando el significado de Accord o Phaeton, sigue buscando. Ésta tabla es una recopilación —y un homenaje— a todos los nombres de coches, tanto de producción como concepts, que tomaron prestadas palabras del diccionario español. Mientras que a los hispanohablantes nos resultan atractivos nombres anglosajones que como Thunderbird o Sebring tendrían dudoso atractivo en español (¿Ford Pájaro del Trueno?), es muy común que los fabricantes recurran a vocablos castellanos fáciles de pronunciar en todo el mundo y con cierto encanto latino, especialmente cuando el nombre o adjetivo en cuestión es demasiado evidente en inglés (¿Ford Party?). Sin embargo no son pocos los casos en los que el estudio alrededor de un nombre se reduce a evaluar lo bien que suena, sin importar el significado que tenga en un idioma completamente ajeno, por ejemplo, al mercado japonés, donde se vende el simpático coche que ilustra éste artículo. En el peor de los casos, cuando alguno de éstos nombres “curiosos” es además comercializado en España, nos dejan joyas para la historia: ¿quién ha olvidado cómo se llamó durante sus primeros años el Mitsubishi Montero?
Cuando estuve en el Salón de Barcelona pensé que, salvo contadas excepciones, todos los coches ya los había(mos) visto en infinidad de fotos en internet; fotos mejores de las que yo podría hacer, y que no tenía mucho sentido volver a hacer las mismas. Así que decidí hacer la clase de fotos que no se ven tanto: de cerca, a detalles. Y no sólo de faros, llantas o interiores, sino especialmente de la carrocería: las superficies. En un coche nos solemos fijar en dos aspectos fundamentalmente: el carácter general, la forma como un todo, y después pasamos a los detalles (o mejor dicho no pasamos de parrilla y faros). Entre medias hay otro mundo de transiciones entre superficies, concavidades y convexidades (las primeras cada vez más en auge gracias a BMW) con las que, al no ser tan aparentes, nos podemos dar cuenta de las tendencias de cada momento. Ahí van unas cuantas fotos, muchas sin comentario para jugar al “adivina qué coche és” (es el que pone en el nombre de archivo de cada foto).
Ésta semana empezamos el “tape drawing” (planos más técnicos del diseño exterior / lo que está en el centro de ésta imagen) del proyecto final, y hay que elegir diseño casi definitivo. El que véis aquí arriba, y sobretodo el diseño del frontal (segundo dibujo) parece gustarle a más gente, aunque parezca menos futurista al menos lateralmente. ¡Es que por delante se parece demasiado al Mitsubishi Concept-X y está muy feo copiar! Mi preferido es el tercer dibujo, con una trasera exageradamente alta y sin cristal — lo negro es el “tubo de escape” que emite aire perfectamente respirable, pues el motor que estoy usando es de aire comprimido (web / vídeo al final del post). Quizá acabe usando el tercer diseño cambiando las proporciones para que se ajuste a las medidas que nos han requerido (iguales a las del Chrysler 300C) y con algo del frontal del primero. ¿Qué opináis?
Respondiendo a las cuestiones que plantea Dani en su comentario en la segunda parte de ésta serie de “conexiones en directo” desde la Academy of Art University de San Francisco, empezaré a contar por encima en qué consiste el proceso de creación de un automóvil (al menos según mis profesores, claro :)). Aprovecho también para enseñar mis primeros bocetos “presentables”, ejemplo de que en éste sito a otra cosa no sé, pero a dibujar enseñan (comparad éstos con antiguos intentos como éste).
Para éste semestre se nos planteó hacer un modelo de entrada de gama de cualquier marca para el año 2014 (dentro de un par de generaciones) siempre y cuando no superara los 20.000 dólares (un Lamborghini “gama baja” no sería tan económico). A la hora de presentar ideas, no se trata en absoluto del diseño del coche (todavía), sino de establecer cual va a ser el público al que se va a vender ese coche, cómo encaja dentro de la gama no solo de la marca elegida sino del grupo al que pertenece la marca, cuales serían sus competidores, etc. Calculo que en el mundo real al diseñador se le da todo ésto hecho y sólo tiene que aplicar todos esos ingredientes en ciertas líneas, proporciones, estilo; pero para empezar el camino hasta ese punto hay que entender la industria y el mercado lo más precisamente posible.
Buenas tardes —dijo cabizbajo el editor del blog tras otro ya tradicional parón de mes y pico—, aquí os traigo otra ración de fotos de los trabajos de compañeros de años superiores de la Academy of Art University de San Francisco donde calculo que no más de 100 personas estamos estudiando diseño de coches. Éste lote en concreto corresponde a los proyectos de fin de trimestre de los estudiantes de Transportation Design 3 (yo estoy en 1 y hay hasta 6), cuya misión consistía en elegir una marca no relacionada con el mundo del automóvil y diseñar un coche bajo su imagen corporativa. No se ven todos los días coches Nokia, Bose o Nikon ¿eh? Es una pena porque aunque algunos son bastante interesantes, tengo otras tantas fotos de los proyectos de Trans 5, mucho más atractivos y mejor acabados, pero no me dejan publicarlos porque es un proyecto patrocinado por Mazda y todavía no han dado permiso para que se vean. Viendo el aluvión de emails y comentarios en el anterior post he decidido hablar un poco de la universidad y cómo llegar a ella en éste y siguientes posts sobre el tema.
Como algunos ya sabréis, estoy estudiando diseño de coches en la AAU de San Francisco, y aunque quizá esté entrando en terreno de espionaje, no he podido resistir traeros unas cuantas fotos que he estado haciendo por el campus durante éste último mes y pico (y ni que éste blog lo leyeran los estudios de diseño de ninguna marca…). La AAU (dirigida por Tom Matano, el diseñador del Mazda MX-5/Miata original y RX-7) se ha ganado poco a poco el puesto como la tercera escuela de diseño de coches más importante de los Estados Unidos, por detrás del Art Center for Creative Design en Pasadena (también California) y College for Creative Studies (en Detroit, la ciudad del motor por excelencia), con más años en el sector, pero al doble de precio, triple dificultad para entrar, y atmósfera demasiado competitiva entre los alumnos. Aquí en la AAU la calidad de los dibujos (e incluso algunos diseños) de los alumnos de tercero y cuarto tienen poco que envidiar a los de las grandes escuelas de todo el mundo, aunque sí he notado que los modelos de barro estan algo peor acabados. Éste año las mejoras de equipamiento en los talleres han sido, dicen, extraordinarias, así que veremos con qué salimos mis compañeros y yo dentro de unos meses
De izquierda a derecha y de arriba a abajo, el europeo, el coupé Si americano, el sedán americano, y el japonés. La solución más inteligente para un world car que yo recuerde en los últimos años: además de fabricar varios tipos de carrocería, Honda ha establecido diferencias sutiles en el frontal adaptándolo exactamente a las tendencias de cada mercado; todo sobre la misma base. Como si se tratara de un estudio psicológico, las líneas de cada propuesta muestran cómo, por ejemplo, en Europa buscamos un estilo único en nuestro coche, ya sea a base de vanguardismo, originalidad, “retro” o lo que haga falta; mientras que en Estados Unidos es inconcebible arriesgar tanto en el plano estético, y en Japón gusta la estética agresiva sin importar que se consigua a base de las fórmulas simples de siempre. Incluso en el interior “huele”: el imponente salpicadero europeo, lleno de detalles metálicos, aparente calidad de plásticos y con formas más atractivas, contrasta con lo que, al compararlo con los americanos y japoneses, parece “un paso atrás” con salidas de aire simplonas y formas más anodinas (aunque el japonés, al menos, conserva el volante deportivo). Por cierto que la presentación de un coupé de tres volúmenes en principio para el mercado americano termina casi completamente con nuestras esperanzas de que saliera un tres puertas super agresivo basado en el ya coupeizado 5 puertas europeo, que viniera a resucitar el CRX. En España se empezará a vender (el bonito, se entiende :)) a principios de 2006 con tres motores a elegir: 1.3 de 83cv, 1.8 de 140cv y un 2.2 Diésel de 140cv, y todos con llantas de 16 pulgadas y cambio manual de 6 velocidades (caso único en su segmento).
Estaba apunto de publicar unas cuantas fotos del Concept Sportback (abajo) presentado en Frankfurt cuando Mitsubishi acaba de anunciar un batallón de nuevos prototipos que le acompañarán en el próximo Salón de Tokio a partir del 19 de Octubre. Rozando los límites de la agresividad, el Sportback y el Concept-X o Sportsedan (arriba) apuntan el diseño de un futuro modelo para el segmento del Golf y del nuevo Lancer, respectivamente, como exponente de la decisión de hacer de Europa el mercado referencia para el crecimiento de la marca, algo que implica necesaria e irremediablemente una línea estética lo más dinámica que sea humanamente posible (y un centro de diseño en Frankfurt). A pesar del tercer volumen, el X mide los mismos 4,56 metros de largo que el Sportback, y propone el uso de aluminio en toda la carrocería externa (techo, capó, puertas, aletas y maletero), suspensión MacPherson delante y multibrazo detrás, un motor de 4 cilindros 2.0 DOHC con intercooler, un cambio secuencial de 6 marchas y un SÚPER sistema de tracción integral con más electrónica que el resto del coche. Y no lo digo yo: se llama Super All Wheel Control y se compone de siglas como ACD3, Super AYC4, ABC, ASS, y RCS. […]
El verano ya se está yendo pero en Autoblog.com.es vamos a seguir en horas bajas (ya repasaremos las novedades veraniegas) durante una semana o dos más hasta que me instale y tenga WiFi permanente; porque comienza una nueva etapa en la vida de este blog y en la mía. Empezamos juntos una carrera de diseño de coches en la Academy of Art University de San Francisco, así que seguiremos opinando sobre la industria automovilística desde el borde del Pacífico, entre rascacielos, colinas y muscle cars; en el país donde la gente conduce cosas para las que en Europa haría falta sacarse un carnet especial, donde les gusta picar rueda en los semáforos más que a nosotros macarrear en un puerto de segunda, y donde hsata el más experto puede sorprenderse en la esquina menos pensada. Y es que no vale haber visto coches tan fuera de lo común común como éste Isuzu Vehicross en foto o saber que existen todoterrenos y pickups extraordinariamente grandes: esto es pa verlo.
Si te gusta que las imágenes te sorprendan dentro del cine, no sigas leyendo. Estás advertido. Si en el fondo sabes que vas a ver La Isla en DivX, o que directamente no la vas a ver, quizá lo que sí te pueda interesar son los coches que salen en ésta película ambientada en el 2019. Yo personalmente ya la he visto dos veces, y una de las razones de peso ha sido volver a ver la escena de persecución-destrucción de coches más espectacular de los últimos años. Otra, que los coches persecutores-destruídos, y otros que salen sanos y salvos, son unas rarezas bastante curiosas. El de la foto de arriba lo dejarémos en incógnita para quien vea ésta la primera película Recomendada por Autoblog.com.es. […]
Aprovechando la presentación de la gama 2006 (que por más que investigo sólo parece haber añadido una nueva caja de cambios AutoStick secuencial y mejor equipamiento multimedia en el interior) y los premios que sigue recibiendo el que ya es el coche más galardonado de toda la historia, he recopilado los clásicos más significativos en los que Chrysler se inspiró para diseñar el 300. El éxito de “el coche que conduciría Al Capone si estuviera vivo” se basa en una ruptura total con el camino que estaban siguiendo las berlinas norteamericanas en los últimos años, incorporando líneas retro y proporciones nunca antes vistas; una estética que incluso hasta al más novato en automovilismo recuerdan a “algo” del pasado, algo en el subconsciente colectivo (incluso en la trasera, aunque no lo parezca a primera vista). […]
Juanfe de Forocoches.com nos apunta a una página rumana que ya podía tener una pequeña foto al lado de cada coche, porque la colección de prototipos de toda la historia que tiene es espectacular. ¿Están todos? Probablemente. Desde el primer concept car de la historia (el Buick Y-Job de 1938) hasta el Toyota i-Unit de hace un par de meses, pasando por rarezas de un calibre que hace que las excentricidades de Sbarro parezcan coches de todos los días. He hecho una minúscula selección dentro de éste artículo, pero la página se puede navegar cómodamente eligiendo un año en particular, de manera que podemos comparar las diversas propuestas de los fabricantes, por ejemplo, en la era jet (como el Dodge Firearrow de la foto). Una visita prolongada lleva a entender misterios como porqué BMW terminó contratando a Chris Bangle (respuesta: sólo hay que ver el camino que llevaban), o de dónde salieron elementos que luego estaban presentes en coches de serie (premio para el que encuentre la consola central del actual Ford KA).
Aprovecho un post en Forocoches.com para publicar esta recopilación de joyas del preparador italo-suizo Sbarro, al que le gusta enredar más que a un tonto un palo. Lo más intrigante es que muchas de las creaciones no tienen una utilidad evidente y entran en la categoría de surrealistas. No es el caso de éste Renault 5 6×6 que está claro que le sirvió a Juan Pablo II en visitas a países sin asfaltar.
mientras que los coches que nos gustan se sientan como amigos o conocidos. Ésta familiaridad se aprovecha entonces en la mesa de dibujo dependiendo del target market de cada modelo. Como si de ingeniería genética a la carta se tratara, se retocan “bocas” y “ojos” para que muestren la actitud y personalidad del cliente o lo que el cliente desea aparentar.
Fernando González-Camino, aparte de mi tío, es Director de 
Mi preferido es el tercer dibujo, con una trasera exageradamente alta y sin cristal — lo negro es el “tubo de escape” que emite aire perfectamente respirable, pues el motor que estoy usando es de aire comprimido (
