“Mucho se ha escrito sobre el Insight, el nuevo híbrido asequible de Honda. Se ha dicho el poco CO2 que produce, cómo su consola central fomenta una conducción económica brillando en verde cuando pisas el acelerador suavemente y mostrando hojas creciendo en un árbol cuando lo sueltas (pasen la bolsa para vomitar) y cómo es el amanecer de todas las cosas. (…)

De momento, sin embargo, nadie nos había dicho cómo es como coche; como herramienta para moverte a ti, a tus amigos y a tus cosas de un sitio a otro.

Así que aquí va. Es terrible. Absolutamente terrible. Posiblemente el peor coche que el dinero puede comprar. Es el primer coche que he considerado estampar contra un muro, a propósito, para no tener que conducirlo más.

El mayor problema, y me ha costado un rato decidirme, porque todos los demás problemas son cancerígenos, es el cambio de marchas. Una CVT (transmisión de constante variable). No funciona. Acelera en un coche normal y las revoluciones escalan en tándem con la velocidad. En un coche CVT, las revoluciones suben rápidamente y después la velocidad aumenta para igualarlas. Parece que el embrague está resbalando. Es horrible.

Y el sonido es peor. El motor de gasolina del Insight es un 1.3 desnutrido, fabricado para el ahorro y de baja fricción que, con el pié haciendo tabla hace un ruido más insoportable que un bebé ajeno llorando en un avión. Es peor que el sonido de tu paracaídas al no abrirse. Realmente, para haceros una idea de lo atroz que es, tendríais que sentar a un perro en una lonchadora de jamón. (…)

Al tener dos motores, uno a gasolina y otro a baterías, es más caro de fabricar que un coche que tiene uno. Pero como la idea de éste coche es que fuera más barato que el Toyota Prius, los ingenieros han despellejado los componentes de la suspensión hasta los huegos. El resultado es una incomodidad imposible de creer. (…) Y los asientos (…) están diseñados específicamente para arruinar tu esqueleto. (…)

Sin embargo, como resultado de todo esto, la gama de precios empieza en £15.490, aproximadamente £3.000 menos que el Prius. Pero al menos en el Toyota no hay ninguna sensación de que estás conduciendo un coche con dos motores. En un Prius el motor eléctrico puede, aunque casi nunca lo hace, propulsar al coche por sí solo. En el Honda el motor eléctrico está diseñado para “asistir” al motor de combustión (…). El resultado es que en el Prius la transformación de electricidad a gasolina es sutil. En el Honda hay todo tipo de tirones y golpeteos.

¿Y para qué? Claro, se puede conseguir un consumo de 60 millas por galón? [Que alguien calcule esto en litros a los 100 ]. Y eso no está nada mal para un 5 puertas espacioso. Pero por el mismo precio podrías comprarte un Golf diesel, que sería todavía más económico, y no ha sido construido con papel de arroz para mantener bajos los costes . (…)

Por supuesto, soy consciente de que hay muchísima gente alrededor del mundo que creen que el quemado de todos los combustibles fósiles matarán algun día a todos los holandeses y que algo hay que hacer al respecto. (…) Honda a producido un gráfico que parece sugerir que fabricar un Insight consume tan sólo marginalmente más energía que fabricar un coche normal. Y que la pequeña diferencia se compensa de sobra con el ahorro en gasolina. (…)

Pero el niquel para la batería tiene que venir de algún sitio. Canadá, normalmente. Tiene que ser transportada a Japón, supongo que no en un barco de vela. Entonces tiene que ser convertida, no en una casa en un árbol, sino en una batería, y entonces tiene que ser transportada, supongo que no en un trineo de alces, a la planta de producción del Insight en Suzuka. Y finalmente el coche tiene que ser transportado, supongo que no por el dios del trueno, a Gran Bretaña, donde podrá ser transportado, supongo que no por el viento, al hogar de un hombre con barba que piensa que le está haciendo un favor al mundo.

¿Porqué no se compra un Range Rover, que está hecho de componentes locales aquí al lado? [se refiere a Inglaterra, claro]. No, en serio, los barbas compran carne y hortalizas producida localmente por razones ecológicas. ¿Porqué no aplicar la misma lógica a los coches? (…)

I do recognise that oil is a finite resource and that as it becomes more scarce, the political ramifications could well be dire. I therefore absolutely accept the urgent need for alternative fuels. (…)

Reconozco que el petróleo es un recurso finito y que cuando sea cada vez más escaso, las ramificaciones políticas podrían ser terribles. Por lo tanto acepto absolutamente la necesidad urgente de combustibles alternativos. (…)

Desde aproximadamente 1917 la industria del automóvil no ha tenido una revolución tecnológica como, por ejemplo, el mundo de las comunicaciones o el cine. No ha habido un “momento 3G” en Peugeot ni una necesidad de adopter el DVD en Nissan. No ha habido una lucha VHS/Betamax entre Fiat y Renault. (…)

Pero ahora llega la necesidad de tirar a la basura el corazón de la bestia, el motor de combustión interna, y empezar de cero. Y, fundamentalmente, el primero de los nuevos coches con sus nuevos sistemas de propulsión deberán ser mejores que el último de los antiguos. (…) Y he aquí la sorpresa, eso es exactamente lo que la misma Honda ha hecho con su otro coche ecológico, el Clarity… [que] usa hidrógeno: el gas más abundante del universo.

El único resíduo es agua. El coche parece y se siente como un coche. Y lo mejor de todo es que la potencia que produce es tan grande que puede llevarte de día a 160km/h y por la noche dar electricidad a todos los electrodomésticos de tu casa. Esto no es ciencia ficción. Hay una flota de Claritys circulando por California en estos instantes.

Me hubiera gustado, por tanto, que Honda hubiera destinado cada céntimo que tenía en hacer que el hidrógeno sea más accesible en lugar de quedarse a medio camino para hacer una chatarra incompetente para tontos y locos.

La única esperanza que tengo es que haya suficientes tontos y locos ahí fuera que compren un Insight para lucirse como mojigatos enfrente de las puertas de los colegios. Y que la quiebra que esto genere pueda usarse para desarrollar algo un poco más constructivo.

A continuación, un par de SUVs, el segundo descapotable (Convertible Utility Vehicle, no confundir con SUC).

De izquierda a derecha y de arriba a abajo, el europeo, el coupé Si americano, el sedán americano, y el japonés. La solución más inteligente para un world car que yo recuerde en los últimos años: además de fabricar varios tipos de carrocería, Honda ha establecido diferencias sutiles en el frontal adaptándolo exactamente a las tendencias de cada mercado; todo sobre la misma base. Como si se tratara de un estudio psicológico, las líneas de cada propuesta muestran cómo, por ejemplo, en Europa buscamos un estilo único en nuestro coche, ya sea a base de vanguardismo, originalidad, “retro” o lo que haga falta; mientras que en Estados Unidos es inconcebible arriesgar tanto en el plano estético, y en Japón gusta la estética agresiva sin importar que se consigua a base de las fórmulas simples de siempre. Incluso en el interior “huele”: el imponente salpicadero europeo, lleno de detalles metálicos, aparente calidad de plásticos y con formas más atractivas, contrasta con lo que, al compararlo con los americanos y japoneses, parece “un paso atrás” con salidas de aire simplonas y formas más anodinas (aunque el japonés, al menos, conserva el volante deportivo). Por cierto que la presentación de un coupé de tres volúmenes en principio para el mercado americano termina casi completamente con nuestras esperanzas de que saliera un tres puertas super agresivo basado en el ya coupeizado 5 puertas europeo, que viniera a resucitar el CRX. En España se empezará a vender (el bonito, se entiende ) a principios de 2006 con tres motores a elegir: 1.3 de 83cv, 1.8 de 140cv y un 2.2 Diésel de 140cv, y todos con llantas de 16 pulgadas y cambio manual de 6 velocidades (caso único en su segmento).

Honda Civic 2006 Hatchback (Europa):

Honda Civic 2006 Sedán (Norteamérica):

Honda Civic 2006 Coupé Si (Norteamérica):

Honda Civic 2006 Sedán (Japón):

Los interiores (Europa, América y Japón respectivamente)

Más fotos del europeo aquí, y fotos de los americanos, el japonés y alguna más del europeo aquí

En Autoweek.com tienen un especial sobre el Salón de Ginebra 2005 con un artículo y bastantes fotos de todos los modelos importantes presentados, pero yo he querido escribir aquí sobre los que más me han gustado a mí personalmente (ni que esta web fuera ya objetiva…), empezando por la impresionante trasera del nuevo Aston Martin V8 Vantage, destinado a competir en la zona de superdeportivos del Porsche 911.

Seguir leyendo “Lo mejor del Salón de Ginebra”:

Es interesante ver como el 100% del diseño de cada nuevo Aston Martin sigue fiel al ya clásico estilo del DB7 de los 90, pero siempre mejora la fórmula con cambios muy sutiles de manera que el anterior diseño (en este caso el Vanquish) ya no parece tan bonito, y el nuevo parece inmejorable. ¿Es el diseño del V8 Vantage inmejorable? Pues va a ser que no, a ver con qué nos sorprenden la próxima vez.

Alfa Romeo Brera
Después de los antiquísimos GTV y Spider y del anodino GT, llega por fin un coupé deportivo que hace honor a la marca. Este 2+2 basado en el Brera prototipo de hace 2 años que representaba un superdeportivo V8 de 100.000 euros llegará en Junio a las calles como sustituto del GTV, con motores V6, y un precio mucho más apetecible de alrededor de 35.000€. Y la versión Spider descapotable, para el Salón de Ginebra 2006.

Alfa Romeo 159
Y casi mejor que el propio Brera es el sustituto del 156. Y lo digo porque me parece admirable la decisión de darle el diseño del frontal del Brera, que —insisto— en esencia fue un prototipo de superdeportivo. Si antes hablaba de que Aston Martin cada vez hace coches más bonitos aunque parezca imposible, sería justo decir que Alfa Romeo consigue hacer coches cada vez más agresivos, aunque parezca imposible. ¿Donde estará el límite? Por cierto un dato curioso: Después de que la mitad de fabricantes del mundo copiaran la idea original de Alfa Romeo de ocultar las manillas de las puertas traseras para dar a las berlinas aspecto de coupé, el 159 las recupera en su sitio tradicional.

Honda Civic 2006
Como dejaron entrever las fotos espía de hace 2 meses, la nueva generación del Civic por fin abandonará el concepto de monovolumen aburridos para volver a ofrecer un diseño original, diferente a la competencia. Tanto el frontal como la trasera no dejan lugar a la indiferencia, aunque ésta última esté demasiado recargada con la luneta partida, pero la “trampa” de presentarlo con ruedas de 18 pulgadas no creo que beneficie a Honda a la hora de enseñarnos el modelo final con sus tapacubos de 14″… Por cierto que estas fotos pretenecen a la versión de 5 puertas (aquí la maneta trasera escondida sí funciona ¿eh?). El 3 puertas se rumorea que podría parecerse al antiguo CRX.

Nuevo Mazda MX-5
Después de muchos rumores y fotos espía apuntaran a que el sustituto del MX-5 iba a ser una especie de RX-8 en pequeño, el diseño final es exactamente lo que tenía que ser: una reproducción del original, actualizada. Respecto al modelo actual sólo es 4cm más ancho, 4cm más largo y 1cm más alto, y lo que es mejor, Mazda ha conseguido un chásis más rígido, colocar el motor más hacia el centro y aumentar el peso en sólo 10kg, con lo que se consigue una distribución de pesos 50/50. Y en un coche de menos de una tonelada y con motores de 126 y 160cv, ¡la verdad es que promete!

Rinspeed Chopster (Porsche Cayenne)
“Chop”, en el argot de los preparadores de coches, significa cortar el techo y reducir su altura drásticamente; y eso es precisamente lo que ha hecho Rinspeed con un Porsche Cayenne. 15 centímetros para ser exacto. Eso, y ensanchar los pasos de rueda, poner llantas de a saber qué exageración de pulgadas, elevar la potencia hasta los 600cv, añadir unas cuantas entradas de aire al frontal, cambiar el diseño de los pilotos y portón traseros, y por supuesto aumentar el precio respecto a un Cayenne convencional en 250.000 euros. Ojito con esta foto.

1972

1979

1983

1987

1991

1995

2000





Vestido de negro, con 17 pulgadas, faldones laterales frontales y traseros, parrilla especial y derrapando, el actual Type R sigue pareciendo un monovolumen soso!

2006