“Clarkson dixit”, segundo capítulo. Después del “éxito” de mi traducción de la prueba del Ford Mustang por parte del diseccionador de coches profesional Jeremy Clarkson, llega la hora de ponerles los puntos sobre las íes a los coches híbridos tan de moda, especialmente al más barato de todos, el Honda Insight, y ya “de soslayo”, a toda la industria del automóvil ecológico. [Artículo original en el Times]

“Mucho se ha escrito sobre el Insight, el nuevo híbrido asequible de Honda. Se ha dicho el poco CO2 que produce, cómo su consola central fomenta una conducción económica brillando en verde cuando pisas el acelerador suavemente y mostrando hojas creciendo en un árbol cuando lo sueltas (pasen la bolsa para vomitar) y cómo es el amanecer de todas las cosas. (…)

De momento, sin embargo, nadie nos había dicho cómo es como coche; como herramienta para moverte a ti, a tus amigos y a tus cosas de un sitio a otro.

Así que aquí va. Es terrible. Absolutamente terrible. Posiblemente el peor coche que el dinero puede comprar. Es el primer coche que he considerado estampar contra un muro, a propósito, para no tener que conducirlo más.

El mayor problema, y me ha costado un rato decidirme, porque todos los demás problemas son cancerígenos, es el cambio de marchas. Una CVT (transmisión de constante variable). No funciona. Acelera en un coche normal y las revoluciones escalan en tándem con la velocidad. En un coche CVT, las revoluciones suben rápidamente y después la velocidad aumenta para igualarlas. Parece que el embrague está resbalando. Es horrible.

Y el sonido es peor. El motor de gasolina del Insight es un 1.3 desnutrido, fabricado para el ahorro y de baja fricción que, con el pié haciendo tabla hace un ruido más insoportable que un bebé ajeno llorando en un avión. Es peor que el sonido de tu paracaídas al no abrirse. Realmente, para haceros una idea de lo atroz que es, tendríais que sentar a un perro en una lonchadora de jamón. (…)

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Los bocetos en Canson son de los que mejor quedan a la hora de dibujar a mano. Éstas cartulinas de colores aceptan perfectamente cualquier tipo de medio seco (lápices de colores y pasteles principalmente) y la principal ventaja es que sólo hay que añadir luces y sombras al color del papel, que será el color del coche. Unos cuantros brillos fuertes con gouache para rematar la faena y con un poco de suerte quedan de miedo (¡el Citroën de aquí arriba es de lo mejor que he hecho en mucho tiempo!). Lo cachondo es que dibujar en Photoshop o Painter es exactamente igual, con las ventajas del Ctrl+Z y el no mancharse.

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En realidad ésta especie de oruga roja y plateada es para el proyecto de Auburn, pero está basada en el Avantjet de hace unos días. En cualquier caso, no me gusta mucho, se parece al Honda FCX Concept: demasiado “futurista a la antigua” y no muy coherente (mirad en el Honda lo hacia delante que está la cabina y lo atrás que están el volante y los asientos delanteros en comparación).

A continuación, un par de SUVs, el segundo descapotable (Convertible Utility Vehicle, no confundir con SUC).

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De izquierda a derecha y de arriba a abajo, el europeo, el coupé Si americano, el sedán americano, y el japonés. La solución más inteligente para un world car que yo recuerde en los últimos años: además de fabricar varios tipos de carrocería, Honda ha establecido diferencias sutiles en el frontal adaptándolo exactamente a las tendencias de cada mercado; todo sobre la misma base. Como si se tratara de un estudio psicológico, las líneas de cada propuesta muestran cómo, por ejemplo, en Europa buscamos un estilo único en nuestro coche, ya sea a base de vanguardismo, originalidad, “retro” o lo que haga falta; mientras que en Estados Unidos es inconcebible arriesgar tanto en el plano estético, y en Japón gusta la estética agresiva sin importar que se consigua a base de las fórmulas simples de siempre. Incluso en el interior “huele”: el imponente salpicadero europeo, lleno de detalles metálicos, aparente calidad de plásticos y con formas más atractivas, contrasta con lo que, al compararlo con los americanos y japoneses, parece “un paso atrás” con salidas de aire simplonas y formas más anodinas (aunque el japonés, al menos, conserva el volante deportivo). Por cierto que la presentación de un coupé de tres volúmenes en principio para el mercado americano termina casi completamente con nuestras esperanzas de que saliera un tres puertas super agresivo basado en el ya coupeizado 5 puertas europeo, que viniera a resucitar el CRX. En España se empezará a vender (el bonito, se entiende ) a principios de 2006 con tres motores a elegir: 1.3 de 83cv, 1.8 de 140cv y un 2.2 Diésel de 140cv, y todos con llantas de 16 pulgadas y cambio manual de 6 velocidades (caso único en su segmento).

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En Autoweek.com tienen un especial sobre el Salón de Ginebra 2005 con un artículo y bastantes fotos de todos los modelos importantes presentados, pero yo he querido escribir aquí sobre los que más me han gustado a mí personalmente (ni que esta web fuera ya objetiva…), empezando por la impresionante trasera del nuevo Aston Martin V8 Vantage, destinado a competir en la zona de superdeportivos del Porsche 911.

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El Japo que una vez fue radical pero cuyas últimas generaciones eran tan excitantes como unos espaguetis sin aliñar parece volver por el buen camino. Estas fotos espía muestran un buen intento por parte de Honda de recuperar cierta originalidad en el diseño de su best seller. Original en el sentido “diferente del resto”, no “igual que las primeras generaciones”. Porque en realidad este nuevo Civic no se parece a ningun anterior Civic (Link1, Link2), y aunque los riesgos tomados son de apreciar (hay que tener cuidado al poner las ruedas tan en los extremos en un coche que quiere aparentar ser deportivo), nunca habrá nada como las generaciones del ’83, ’87 y ’91. Click en more para ver fotos de todos ellos y en los links de arriba para más todavía.

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