Es la primera creación del estudio de diseño de Skoda desde que fue contratado como director de diseño Jozef Kaban, conocido en el “mundillo” por haber diseñado nada más y nada menos que el Bugatti Veyron (y curiosamente, también, el Seat Arosa).

Como véis en el exterior destacan los cortes y facetas geométricas, inspiradas por y signo de la precisión del tradicional Cristal de Bohemia (región de la República Checa donde se fabrican los Skoda). En el interior hay aplicaciones directamente de este tipo de cristal en las puertas y en la consola central. ¡Nada de plástico!

Aunque un servidor lleve un tiempo trabajando en Skoda, el diseño del Vision D estaba completamente terminado cuando llegué en Noviembre (aunque quedaba que lo construyeran en ItalDesign, Giugiaro, ahora parte del Grupo Volkswagen). Lo que sí se me encargó fue actualizar el clásico “correpasillos” de Skoda (en rojo, a la izquierda) para que estuviese más a tono con el resto del showcar, a base de una mejor combinación de colores, nuevas pegatinas, detalles, y unos esquís intercambiables.

Saludos desde Praga!

A continuación podéis ver 5 páginas repletas de las mejores “fotos” del coche (diseñado en 3D), y algunos bocetos en la última página. Lo característico de este coche, en resumen, es que se tratará del primer coche en el que nadie perderá la vida (objetivo que Volvo se ha marcado conseguir en el 2020) y además no producirá un sólo gramo de CO₂. Zero Emissions y Zero Fatalities: Twin Zero, una “marca” dentro de Volvo que sería tan conocida como “quattro”, “AMG” o “Prius”. Gracias a la ausencia de accidentes y de motor en la parte delantera, he imaginado una distribuición del interior un poco especial, con 4 asientos independientes para adultos, y 2 asientos algo más pequeños montados uno enfrente del otro sobre un rail central, creando un “área familiar” en la parte delantera, ideal para tener a los niños siempre a mano, algo que cada vez será más posible a medida que la inteligencia de los coches supla nuestros despistes.

Pero antes de nada, me tuve que empapar bien de la historia de Volvo y sus valores, y con mi amiga Sharon Williams, hicimos éste vídeo contando la historia de los Volvos familiares, con un pequeño “preview” del mío hacia el final:

La Historia de los Volvos Familiares

También estudié las siluetas de todas las generaciones, calcándolas varias veces hasta que me las supe de memoria, e hice esta pequeña animación ilustrando su evolución:

Ésto me sirvió para seguir contando “La Historia…” en el futuro diseñado por mí:

Pero sin más dilación, ¡todas las fotos!

Ésta primera foto muestra un cubo en cuyo interior hay una sorpresa que se revelará en el décimo aniversario de la apertura del museo de Audi, y que nadie en el museo sabe qué es. ¿Alguien se anima a adivinar? Como dato diré que se encuentra en el “Pater Nostrum”, una especie de noria para concept cars donde actualmente están expuestos (por orden más o menos cronológico) el Audi Avus, Quartz, Quattro Spyder, S2 sedán, ASF (A8 concept), Al₂, Rosemeyer, Steppenwolf, Pikes Peak, Shooting Brake, Roadjet y TT Clubsport Quattro. Si de verdad tenéis curiosidad, aquí tenéis una lista con todos los concept cars de la historia de Audi.

1981 Audi Quartz (Pininfarina)

1991 Audi Quattro Spyder

Así que aquí va una recopilación de fotos del “Cacosa”, “Ferrari”, “Torito”, “Starsky”, “Asquerosa” o “Bugatti”, según el día:

La única modificación exterior ha sido pintar los bajos de los parachoques. Internamente ha debido de comerse ya 4 o 5 baterías (siempre tuvo problemas de esos) hasta que me he comprado un pequeño cargador de baterías, muy útil en Suecia donde casi todas las plazas de aparcamiento tienen un enchufe por plaza (los coches vienen de serie con un enchufe conectado a un calentador del bloque del motor, instalación muy cara para un coche “tropical”).

50cv, no hacen falta más. Bueno, en readlidad no vendrían mal 50 más, pero tener que ir permanentemente a 5000rpm tiene su punto.

En estas fotos se ven las condiciones que pasan los coches a 400km al sur del Círculo Polar Ártico (no me quiero imaginar más al norte…).

De todas formas, con neumáticos de invierno (de los serios, con clavos), se va por cualquier parte.

Durante los meses de invierno el habitáculo está repleto de nieve que se mete pegada a los zapatos y ropa, y ahí se queda sin poderse descongelar hasta principios de Abril.

Viajar por las carreteras suecas es lo más parecido a echar una partida al Colin McRae.

Aunque en los videojuegos no hay opción de “parking vacío”

Este es otro daño colateral: la nieve desprendida desde un tejado mal diseñado te puede dejar el capó como un cromo, y si tu freno de mano funciona bien, también el parabrisas (afortunadamente no es mi caso).

En la universidad, mi coche se ha convertido en el vehículo oficial de transporte de material para festejos. Es lo que tienen los coches cuadrados, que cabe todo. Eso sí, a expensas de la suspensión trasera…

Con el Saab 99 de mi amigo Niklas.

Y con un montón de Lupos en una quedada de Clublupo.com, en verano de 2006.

En 2015, otra ronda de fotos:)

No me llevé ninguno de los 3 premios “gordos” pero me llevé un par secundarios. Por el Delta, el premio especial “Cover Award Creativity” otorgado por la revista Auto&Design (que casualmente cumple 30 años), y por el Fiesta, el premio a la mejor versión de Ford Fiesta, otorgado por la propia Ford. ¡Ni tan mal!

Los ganadores y el resto de los 12 finalistas pueden verse aquí.

Y de gratis unas cuantas fotos del evento, que duró 2 días incluyendo unos cuantos coches interesantes aparcados en un palacio completamente a la italiana, y presentaciones de la mayoría del jurado, compuesto por una docena de “capos” de la industria del diseño de coches.

Hace un par de semanas viajé unos 400km al sur para asistir al Sundsvall Street Meet, una de las concentraciones más importantes del norte de Suecia. Aquí no sólo son aficionados; directamente viven la cultura de automóvil americano de mediados del siglo pasado, y la mayoría de los coches que vais a ver en esta macrogalería de más de 100 fotos los usan como primer coche. Lo sé, es literalmente increíble, pero pasen, ¡pasen y vean!

La “caja de cambios” cuenta con dos velocidades: arrancando en segunda acelerará de 0 a 100 más rápido que un Golf GTI, pero si no nos importa que se nos acabe la batería mucho antes de los 400 kilómetros de autonomía máxima, en primera ganaremos a un Gallardo sin problemas. Más que la extraña sensación de potencia máxima desde las 0 revoluciones, es la ausencia de más marchas, curiosamente, a lo que más se tarda uno en acostumbrarse. Según contaba uno de los técnicos, un cambio de velocidad, ya sea manual, automático o secuencial; y ya sea por la pausa en la aceleración o el cambio de sonido del motor, es equivalente a cuando nosotros respiramos: lo tenemos tan asumido como los propios latidos del corazón, y cuando pasas de 0 a 250 km/h “de un tirón”, corres el riesgo, casi literalmente, de que se te olvide respirar.

En el interior tenemos enfrente de nuestra rodilla izquierda una pantalla LCD que informa de todo lo relativo al motor y las baterías (carga, temperatura, etc). Noté una calidad de plásticos bastante baja, quizá para abaratar costes, quizá porque el Lotus Elise (en el que está basado) tampoco era un lujo en este sentido, o quizá porque realmente no es a que lo vamos a prestar atención conduciendo éste deportivo ecológico. Tiene sin embargo cuidados detalles en una de las zonas que sí vamos a prestar atención: el interior la “boca de la gasolina” (es decir, el enchufe eléctrico) se rodea de una luz verde que parpadea lentamente mientras se está recargando, como si de un Mac en stand by se tratara.

Con el Roadster a punto de caramelo, están trabajando muy entusiasmados en su siguiente proyecto: una berlina deportiva relativamente asequible ($50.000) que se podrá enfrentar de tú a tú con otras joyas como el Audi S6 o BMW M5. En lugar de basarse en un chasis y diseño ya existentes, éste coche se está desarrollando desde cero, y será la primera muestra de las intenciones estilísticas de Tesla, una vez demostradas las intenciones técnicas con el Roadster. De hecho uno de los grandes secretos de éste proyecto es su diseñador, sobre al que nuestra sugerencia de que fuera Henry Fisker (ex de Aston Martin), nuestro anfitrión respondió con un silencio y una sonrisa.

Sonrisa la nuestra cuando empecemos a ver éstas máquinas por la calle.

[Via Motorpasion]

Aunque empezamos comentando el A5/S5, un coche que, aún siendo fan de Audi, no me tenía muy convencido en fotos. A la famosa línea lateral le falta un poco de tensión, la trasera es la de un Serie 3 coupé, y los faros elegantes sin pretensiones del A6 son insuperables. Pero en persona cambia todo, el A5 es uno de los coches más bonitos de Audi “y parte del extranjero”, y todo lo mencionado cobra sentido positivo.

En la siguiente foto se ve cómo la línea lateral característica del A5 continúa y termina en un detalle casi imperceptible dentro del piloto trasero:

Y por mucho que digan, un Mondeo nuevo (abajo) nunca será un A4 (arriba):

Hablando de comparaciones, recuerdo un anuncio del VW Bora donde alardeaban del espacio entre paneles de carrocería más pequeño de su categoría (o algo así). Ciertamente tanto el “panel gap” como la calidad de las “juntas” diferencian marcas y gamas. A continuación, parachoques delantero/aleta delantera de Audi A5 (un poco inconsistente, todo hay que decirlo), y piloto trasero/parachoques/carrocería de un Dacia Logan:

El coche que más ilusión me hizo ver fue el Mazda Hakaze, y eso que de la trilogía Nagare/Ryuga/Hakaze es el menos conseguido. Aún así, impresionante:

Y aunque todavía falta mucho para ver algo parecido en la calle, un poquito de ese ADN Nagare se empieza a ver en el Mazda 2:

Y para terminar el que probablemente sea mi coche de producción favorito del momento, el Skoda Roomster, y su cuidado interior del que la mismísima Chrysler/Dodge (no presente en este reportaje aposta) debería aprender:

De izquierda a derecha y de arriba a abajo, el europeo, el coupé Si americano, el sedán americano, y el japonés. La solución más inteligente para un world car que yo recuerde en los últimos años: además de fabricar varios tipos de carrocería, Honda ha establecido diferencias sutiles en el frontal adaptándolo exactamente a las tendencias de cada mercado; todo sobre la misma base. Como si se tratara de un estudio psicológico, las líneas de cada propuesta muestran cómo, por ejemplo, en Europa buscamos un estilo único en nuestro coche, ya sea a base de vanguardismo, originalidad, “retro” o lo que haga falta; mientras que en Estados Unidos es inconcebible arriesgar tanto en el plano estético, y en Japón gusta la estética agresiva sin importar que se consigua a base de las fórmulas simples de siempre. Incluso en el interior “huele”: el imponente salpicadero europeo, lleno de detalles metálicos, aparente calidad de plásticos y con formas más atractivas, contrasta con lo que, al compararlo con los americanos y japoneses, parece “un paso atrás” con salidas de aire simplonas y formas más anodinas (aunque el japonés, al menos, conserva el volante deportivo). Por cierto que la presentación de un coupé de tres volúmenes en principio para el mercado americano termina casi completamente con nuestras esperanzas de que saliera un tres puertas super agresivo basado en el ya coupeizado 5 puertas europeo, que viniera a resucitar el CRX. En España se empezará a vender (el bonito, se entiende ) a principios de 2006 con tres motores a elegir: 1.3 de 83cv, 1.8 de 140cv y un 2.2 Diésel de 140cv, y todos con llantas de 16 pulgadas y cambio manual de 6 velocidades (caso único en su segmento).

Honda Civic 2006 Hatchback (Europa):

Honda Civic 2006 Sedán (Norteamérica):

Honda Civic 2006 Coupé Si (Norteamérica):

Honda Civic 2006 Sedán (Japón):

Los interiores (Europa, América y Japón respectivamente)

Más fotos del europeo aquí, y fotos de los americanos, el japonés y alguna más del europeo aquí