No me llevé ninguno de los 3 premios “gordos” pero me llevé un par secundarios. Por el Delta, el premio especial “Cover Award Creativity” otorgado por la revista Auto&Design (que casualmente cumple 30 años), y por el Fiesta, el premio a la mejor versión de Ford Fiesta, otorgado por la propia Ford. ¡Ni tan mal!

Los ganadores y el resto de los 12 finalistas pueden verse aquí.

Y de gratis unas cuantas fotos del evento, que duró 2 días incluyendo unos cuantos coches interesantes aparcados en un palacio completamente a la italiana, y presentaciones de la mayoría del jurado, compuesto por una docena de “capos” de la industria del diseño de coches.

Aunque empezamos comentando el A5/S5, un coche que, aún siendo fan de Audi, no me tenía muy convencido en fotos. A la famosa línea lateral le falta un poco de tensión, la trasera es la de un Serie 3 coupé, y los faros elegantes sin pretensiones del A6 son insuperables. Pero en persona cambia todo, el A5 es uno de los coches más bonitos de Audi “y parte del extranjero”, y todo lo mencionado cobra sentido positivo.

En la siguiente foto se ve cómo la línea lateral característica del A5 continúa y termina en un detalle casi imperceptible dentro del piloto trasero:

Y por mucho que digan, un Mondeo nuevo (abajo) nunca será un A4 (arriba):

Hablando de comparaciones, recuerdo un anuncio del VW Bora donde alardeaban del espacio entre paneles de carrocería más pequeño de su categoría (o algo así). Ciertamente tanto el “panel gap” como la calidad de las “juntas” diferencian marcas y gamas. A continuación, parachoques delantero/aleta delantera de Audi A5 (un poco inconsistente, todo hay que decirlo), y piloto trasero/parachoques/carrocería de un Dacia Logan:

El coche que más ilusión me hizo ver fue el Mazda Hakaze, y eso que de la trilogía Nagare/Ryuga/Hakaze es el menos conseguido. Aún así, impresionante:

Y aunque todavía falta mucho para ver algo parecido en la calle, un poquito de ese ADN Nagare se empieza a ver en el Mazda 2:

Y para terminar el que probablemente sea mi coche de producción favorito del momento, el Skoda Roomster, y su cuidado interior del que la mismísima Chrysler/Dodge (no presente en este reportaje aposta) debería aprender:

No todo iban a ser coches ¿no? Bueno, lo cierto es que sí, pero siempre he pensado ¿porqué no hacer un Segway cerrado? Con formas de persona sentada y una “mochila”.

Tras el link, una pick-up Ford tamaño F-150 con el DLO (Day Light Opening, o superficie acristalada lateral) mezclado con una especie de panel para poner el logotipo de la compañía de mudanzas de turno; y otra pick-up basada en el clásico Thunderbird de primera generación (F-Thunderbird?).

Respondiendo a las cuestiones que plantea Dani en su comentario en la segunda parte de ésta serie de “conexiones en directo” desde la Academy of Art University de San Francisco, empezaré a contar por encima en qué consiste el proceso de creación de un automóvil (al menos según mis profesores, claro ). Aprovecho también para enseñar mis primeros bocetos “presentables”, ejemplo de que en éste sito a otra cosa no sé, pero a dibujar enseñan (comparad éstos con antiguos intentos como éste).

Para éste semestre se nos planteó hacer un modelo de entrada de gama de cualquier marca para el año 2014 (dentro de un par de generaciones) siempre y cuando no superara los 20.000 dólares (un Lamborghini “gama baja” no sería tan económico). A la hora de presentar ideas, no se trata en absoluto del diseño del coche (todavía), sino de establecer cual va a ser el público al que se va a vender ese coche, cómo encaja dentro de la gama no solo de la marca elegida sino del grupo al que pertenece la marca, cuales serían sus competidores, etc. Calculo que en el mundo real al diseñador se le da todo ésto hecho y sólo tiene que aplicar todos esos ingredientes en ciertas líneas, proporciones, estilo; pero para empezar el camino hasta ese punto hay que entender la industria y el mercado lo más precisamente posible.

Es importante tener en cuenta que a la hora de establecer el target hay que ser muy específico para ciertas cosas (¿qué hace éste público los fines de semana? ¿qué edad tiene? ¿qué tipo de zapatos usa? ¿pero Adidas o Nike? es distinto), no hay que caer en la “tentación” de elegir un grupo social demasiado pequeño como para que sea rentable. Algún compañero mío pretendía hacer modelos para la peña The Fast and The Furious, pero por mucho ruido que hagan, es un porcentaje de la población minúsculo. Otro error común es pretender realizar el eterno sueño de un coche barato con aspecto de coche caro. ¿Os imagináis que el Ford Puma tuviera la línea de un Bugatti Veyron? La forma sigue la función, y los compradores de un pequeño coupé de 18.000€ para ir al cine con 3 o 4 amigos no son los mismos que quienes necesitan esos 18.000€ para modificar la rampa del garaje para que su superdeportivo no roce en el suelo. Aparte de que no todo el mundo quiere un Veyron, no todo el mundo es un freak de los coches, aunque los fabricantes se empeñen en darle a todo “deportividad”, “dinamismo” etc., para diferenciarse de la competencia, cuando la competencia está haciendo exactamente lo mismo. El otro extremo es aburrimientos como la antigua generación Civic y el actual Corolla (que hay mercado para ellos), pero hay muchos caminos intermedios para aspirar adecuadamente a todo tipo de públicos y ser “único” (que es lo que la gente quiere) sin llevar la agresividad por bandera. Una buena sesión de “garabateos” varios buscando una identidad propia para un coche puede ser un buen comienzo:

Mi primera propuesta, porque había que proponerlo, era un más que posible Audi A1 (o A2, como parece que finalmente se va a llamar, matando de un plumazo el concepto de A2 actual), del tamaño de un Polo, con diseño inspirado en el Shooting Brake, y como objetivo claro en el punto de mira el Mini. Cualquier diseño (en mi opinión) sería mejor que algunas atrocidades que se han visto por ahí.

Otra idea era hacer para Ford un “cubo joven” que compitiera con un modelo de Toyota de espectacular éxito en EE.UU., el Scion Xb y el Nissan Cube, que llegará a ese mercado y quizá a Europa en un par de años. Como aquí gusta tanto (y tiene tanto éxito) lo “retro”, la identidad estaría basada en los Hot Rods de los años 30 (sin llantas cromadas, claro):

¿Alguien no ha notado que a Mitsubishi le falta un modelo en el segmento C? Sí, tienen el Concept Sportback, pero está muy en el aire, así que ¡a rellenar huecos! Por poco interesante (como proyecto de innovación) ésta propuesta estaba rechazada casi desde el principio, pero me dió para investigar cómo sería si el DLO (Daylight Opening, osea, las ventanas laterales) siguiera el mismo camino que las parrillas delanteras han adoptado últimamente, uniéndose la parte superior con la inferior, atravesando el parachoques y en definitiva, creciendo en altura:

Y como mi profesor es Japonés y le animó que alguien se acordara de su maltrecha Mitsubishi, al final voy a trabajar en (quién lo iba a decir) una pick-up. Claro, que no sería una pick-up gigantesca con fracaso asegurado en Europa, sino una especie de utilitario urbano con un espacio abierto atrás para actividades más camperas. Lo sé, urbano y campero en principio no pega, pero por mis… que encuentro público objetivo para algo así La gracia es que podré utilizar la tecnología “Mitsubishi In-Wheel Electric Vehicle” de motores en las ruedas en vez de “enmedio” para tener más espacio para las personas y la carga en un coche que no debería medir mucho más de 4 metros:

Hasta la próxima vez, más y mejor.

Ver también:
Diseñando coches en la Academy of Art University
Diseñando coches en la AAU (segunda parte)

Nunca he roto un Copyright ni acostumbro a “copiar” lo que otros dicen, pero éste artículo de Jeremy Clarkson, el crítico automovilístico más respetado de la BBC Británica y Motoring Writer Of The Year, sobre su experiencia con el Ford Mustang 2005 en mi nueva ciudad y en general sobre los gustos americanos, es simplemente irrepetible. O debería decir “por favor que se repitan artículos como éste”. No me voy a enrollar, sigamos con la traducción de algunas joyitas:
[Via Jalopnik]

“Hé aquí la cuestión. ¿Cómo es que una industria masiva como la americana no puede hacer lo que es básicamente una tostada de mantequilla? Un coche ligero, con brío, con un motor delante, un techo plegable en el medio y un par de ruedas propulsoras detrás? Lotus puede hacer un coche deportivo usando nada más que una bañera fundida y el motor de un Rover. Alfa Romeo puede hacer un deportivo con acero tan fino que puedes leer a través de él y un motor que no se enciende. [...]

“Entonces, ¿cual es el problema de América? (…) siempre han visto el coche como una herramienta: nada más que una alternativa al caballo (…). En Europa hablamos del diseño y de lo rápido que acelera un coche. En América hablan de cuántos carros de caballos pueden tirar sus pick-ups y cuánto par-motor produce su motor.

Si tienes la suerte de encontrar allí a un aficionado de los coches deportivos, realmente sólo le interesará cuantos “G’s” puede generar en las curvas, mientras que aquí a cualquiera que le corra gasolina por las venas no le interesa en absoluto el agarre, sino sólo lo que pasa cuando lo pierdes y el coche “se está yendo”. Es entonces cuando estás en el mundo de la conducción. Un mundo donde la habilidad, y nada más, te mantiene dentro de los guardarraíles (…). Pon todo esto junto y empiezas a entender porqué aquí tenemos Lotus, Ferrari, Maserati y Aston Martin, y allí tienen el Ford F-150 Lightning pick-up: de cero a cien en una millonésima de segundo. Suficiente espacio en la parte de atrás para meter un oso muerto. Y en una carretera tan estimulante como un enema de wasabi (…).

También tienen el Ford Mustang (…). La nueva versión se ha diseñado recordando al original de 1965, y eso es bueno. Menos satisfactorio es el dato de que también se ha construido parecido al original con todo tipo de tecnología que en Europa se consideraría pasada de moda por Edward Longshanks. (monarca de la Inglaterra del siglo XIII).

No hay un complejo turbo de doble fase; ni una cámara de combustion elegantemente fabricada en espiral para extraer el máximo rendimiento y mejor consumo del motor más pequeño que se pueda. Es un V8 de 4.6 litros de un sólo árbol de levas, tres válvulas por cilindro y la clase de potencia que el europeo medio esperaría de un exprimidor de naranjas (…).

Así que, ¿cómo es conducirlo? Bien, el día anterior lo llevé a una vuelta rápida al extraordinariamente bello circuito de Laguna Seca que, como es el más revirado de Norteamérica, está considerado por conductores de todo el mundo como uno de los mejores (…). Y francamente fue todo un reto para el caballo tonto de Ford. Los frenos estaban cocidos hacia la curva 6; la curva lenta final arrolló completamente al eje trasero; y a través del escalofriante “Sacacorchos”, que se retuerce hacia abajo por una pendiente tan empinada que no puedes subirla a pié, me temo que Mr Ed was about as pin sharp as a punt gun (Imposible traducir eso). Casi me meo encima (…).

…conduciendo de vuelta por la 101 a 110km/h escuchando los Eagles en la radio, refunfuñando por la zona portuaria de la mismísima San Francisco, el escenario de “Bullit”, la película que grabó para siempre el Mustang en la mente de todo loco por los coches. Y seguía pensando que estaba en un Mustang en San Francisco en una tarde gloriosa de Septiembre. Y me gustó la idea. Me gustó tanto que me consumió la noción de quizá traerme una pequeña parte de esa experiencia conmigo. (a Inglaterra).

Los números suenan bien. Como el Mustang está hecho de hierro en lingotes y lava es extraordinariamente barato: 25.000 dólares. Y 20.000 euros por 300cv es tentador. Incluso añadiendo los costes de importación, cambio de luces y unos cuantos impuestos para Mr Blair, seguirán siendo unos 32.000 euros. Por esa cifra podrías haberte comprado un Golf GTI, que al lado de la canoa de Ford parece el Starship Enterprise. Es más práctico, más facil de conducir, y en Laguna Seca será indudablemente cien veces más competente. Cada vez que conduzco un GTI me llena de admiración por sus habilidades, pero conduciendo el Mustang… no me parece feo.

Naturalmente, la “American way” significa que nunca serán capaces de construir un coche deportivo. Pero el enfoque simplista de un familiar con piel de lobo en realidad no importa en un coche como el Mustang; no cuando vas a 110 por hora al atardecer (…) en un coche así de bonito que te ha costado “20 de los grandes”.

La única preocupación es que si me comprara un Mustang, me lo traería aquí y me daría cuenta en una noche de Noviembre pasada por agua que, en el fondo, lo que me gustaría traerme es San Francisco.

El Mustang es, por tanto, un coche perfecto para América. Pero aquí, mejor vas con un Golf.

Leer el artículo completo, en inglés

Sólo hay que ver los retrovisores-cámara, las puertas pivotantes, el interior y esa especie de tubos de escape delanteros para darse cuenta de que estamos ante un prototipo, pero hay que fijarse en el logo para saber que es un Ford. Nuevas proporciones, nueva expresión frontal y un concepto de coche nuevo para la marca definen el Iosis, estandarte del futuro de Ford Europa, levemente anticipado con el prototipo SAV. Es precisamente la pronta decisión de comercializar el SAV (bajo el nombre de E-max) lo que hace pensar que el Iosis será la base para el siguiente Mondeo. No voy a entrar en detalles de toda la verborrea de Ford sobre “diseño cinético” y la nueva manía de vender coches a base de metafísica como si fueran perfumes porque ya no quedan sinónimos de “dinámico” o “agresivo” (hmm, creo que acabo de hacerlo ), pero está claro que quieren que se note que algo se mueve dentro de Ford.
Vía WorldCarFans

Como podeis ver en la siguiente foto, es bastante mas pequeño de lo que parece. Eso, o los directivos de Ford tienen elefantitis:

El verano ya se está yendo pero en Autoblog.com.es vamos a seguir en horas bajas (ya repasaremos las novedades veraniegas) durante una semana o dos más hasta que me instale y tenga WiFi permanente; porque comienza una nueva etapa en la vida de este blog y en la mía. Empezamos juntos una carrera de diseño de coches en la Academy of Art University de San Francisco, así que seguiremos opinando sobre la industria automovilística desde el borde del Pacífico, entre rascacielos, colinas y muscle cars; en el país donde la gente conduce cosas para las que en Europa haría falta sacarse un carnet especial, donde les gusta picar rueda en los semáforos más que a nosotros macarrear en un puerto de segunda, y donde hsata el más experto puede sorprenderse en la esquina menos pensada. Y es que no vale haber visto coches tan fuera de lo común común como éste Isuzu Vehicross en foto o saber que existen todoterrenos y pickups extraordinariamente grandes: esto es pa verlo.

En España no se ven clásicos americanos todos los días. Aquí sí:

Me ha sorprendido comprobar que uno de los coches que yo imaginaba grandes, el Scion xB, es en realidad un pequeño cuatro metros bastante estrecho, muy de ciudad. Aquí lo tenéis comparado a un antiguo Volvo:

Y no podía faltar la estrella del show, el superventas del año, el gira-cabezas definitivo:

En un tono sin tapujos, se ha abierto una petición a Ford en Petition-online.com para que comercialice su ya clásico nuevo modelo en Europa. Se dan pocas razones porque es evidente lo mucho que mola este coche, pero se cuasi-exige un precio de locos, es decir, el precio que cuesta en Estados Unidos, comúnmente descrito como “más barato que una ganga”. No se especifica si queremos también el Shelby Cobra (arriba en el centro) pero yo me conformaría que vendieran el V6 a precio desorbitado, por lo menos para verlo por nuestras calles, que es de lo que se trata todo esto. Por favor.

Artículo relacionado: La verdad sobre el Mustang

Volviendo a mi paseo por Buenos Aires, otro asunto sorprendente es que en Argentina muchos de nuestros coches del segmento A (compactos pequeños) tienen versiones “con maletero”, práctica habitual en España hace décadas —sirva el Renault 5 y su versión larga Renault 7 como ejemplo— y cuyo máximo exponente en la actualidad es el Skoda Fabia sedán. Que yo haya fotografiado, están el Renault Clio (también llamado Symbol en Europa del Este y Rusia; y Thalia en otros países) y el Chevrolet (Opel) Corsa, y justo al irme empezó a verse el nuevo Ford Fiesta sedán. Los tres se ven ridículos en principio pero un segundo vistazo advierte bastante coherencia en el diseño.