A continuación podéis ver 5 páginas repletas de las mejores “fotos” del coche (diseñado en 3D), y algunos bocetos en la última página. Lo característico de este coche, en resumen, es que se tratará del primer coche en el que nadie perderá la vida (objetivo que Volvo se ha marcado conseguir en el 2020) y además no producirá un sólo gramo de CO₂. Zero Emissions y Zero Fatalities: Twin Zero, una “marca” dentro de Volvo que sería tan conocida como “quattro”, “AMG” o “Prius”. Gracias a la ausencia de accidentes y de motor en la parte delantera, he imaginado una distribuición del interior un poco especial, con 4 asientos independientes para adultos, y 2 asientos algo más pequeños montados uno enfrente del otro sobre un rail central, creando un “área familiar” en la parte delantera, ideal para tener a los niños siempre a mano, algo que cada vez será más posible a medida que la inteligencia de los coches supla nuestros despistes.

Pero antes de nada, me tuve que empapar bien de la historia de Volvo y sus valores, y con mi amiga Sharon Williams, hicimos éste vídeo contando la historia de los Volvos familiares, con un pequeño “preview” del mío hacia el final:

La Historia de los Volvos Familiares

También estudié las siluetas de todas las generaciones, calcándolas varias veces hasta que me las supe de memoria, e hice esta pequeña animación ilustrando su evolución:

Ésto me sirvió para seguir contando “La Historia…” en el futuro diseñado por mí:

Pero sin más dilación, ¡todas las fotos!

Al llegar me enteré de un concurso de diseño internacional organizado por la ANFIA (asociación de fabricantes italianos de automóviles) y probé suerte presentando un proyecto de mi penúltimo semestre en EEUU (hace un año ya), un modelo de barro a escala 1/5 y muy pocos dibujos. ¡Y vaya si la tuve! Hace un par de semanas en la ceremonia de entrega de premios me concedieron el segundo puesto, de manos del mismísimo Leonardo Fioravanti, quien me explicó que la decisión había tenido muchísimo que ver, más que con el diseño final, con un dibujo en concreto (el de la segunda imagen) que establecía los principios del concepto del coche, y que por lo visto les encandiló. Si lo sé me ahorro los 3 meses en barro Podéis ver al ganador y tercer puesto en Carbodydesign.

Lamborghini tiene gran parte de su clientela en millonarios de avanzada edad, aficionados a los superdeportivos pero no tan aficionados a entrar y salir de asientos que están prácticamente a nivel del suelo. Con esta cuestión en mente el reto estaba claro: un típico superdeportivo Lamborghini con una estampa y prestaciones espectaculares, con la altura y posición de conducción de un Golf; y un maletero detrás del motor central, al estilo Countach, con cabida para una bolsa de palos de golf. Ciertamente aspectos racionales, pero sin perder el ADN pasional y demencial marca de la casa.

Con 10 San Fermines detrás de mis espaldas, este proyecto me daba además la posibilidad de homenajear e indagar más en el mundo de los toros de lidia. Encontré por todas partes el patrón de líneas entrecruzadas que veis en el coche; en una cornada, la herida, la piel, el coágulo a nivel microscópico y en otros ejemplos de “violencia bella” como la película “300″.

Aplicar éste tema al modelo de barro fue un interesante estudio sobre continuidad: el cuidado porque las líneas se sigan las unas a las otras alrededor del coche en todas direcciones, de forma similar a una cuerda alrededor de un cuerpo al estilo bondage; un tema igual de contradictorio que los toros. Ernest Hemingway, auténtico “profesional” de San Fermín, mantenía precisamente que “cualquier cosa que levante pasión a su favor, sin duda levantará igual pasión en su contra”.

Casualmente Hemingway también dijo: “Sólo hay dos deportes: los toros y los automóviles de competición. El resto son meros juegos“.

Y de regalo, unas fotos del proceso de “construcción” del modelo:

Ahora estamos en el tercero, cuya particularidad es que teníamos que elegir una marca no automovilística. Mi coche es un Sony Ericsson, y os lo cuento aquí.

Cardesignnews.com acaba de publicar un artículo muy interesante sobre los pasos a seguir para empezar el empedrado camino del aprendizaje de diseño automovilístico, y desde el punto de vista de quien ya se ha tropezado con unas cuantas de esas piedras, no está nada mal expuesto. No en vano, es LA web referencia sobre diseño de coches, y aparte de informar sobre todas las novedades del mundillo poniéndo énfasis en el diseño y el “product placement” (que es lo yo haría aquí más amenudo si tuviera tiempo); tiene las mejores y más actualizadas listas de escuelas de diseño, tutoriales, foros muy activos y hasta te dejan publicar tu portfolio por la patilla.

Como bien dicen en el artículo (y aquí empieza otra de mis traducciones) “es posible que estés desesperado por convertirte en diseñador de coches, pero puede que no sepas muy bién cómo tomar los primeros pasos. Descubrir Autoblog.com.es Car Design News es un buen comienzo…”

“…pero si vas en serio con querer trabajar en un estudio de diseño importante lo que necesitas es estudiar un curso de Transportation Design, una rama del Diseño Industrial, también llamado Product Design (…). Aunque hay cientos de escuelas de diseño industrial, tan sólo unas 20 de ellas ofrecen cursos especializados en diseño automovilístico/de transporte.

Diseño de coches siempre ha sido una de las carreras de diseño más competitivas y la lucha comienza por obtener una plaza en alguna de éstas escuelas (…). Enviar una solicitud no es suficiente: vas a necesitar además un buen portfolio que lo respalde.

(…) La filosofía y reputación del curso y el profesorado [de cada escuela] son factores importantes [a la hora de elegir una] (…). Es importante visitar unas cuantas exposiciones de graduación y hablar con los estudiantes para saber qué implica cada curso [las características, la "personalidad", de cada escuela] , cómo son las clases y [SOBRE TODO] contactar con los departamentos de admisión cuanto antes mejor [insisto, nunca es demasiado pronto] . Algunas escuelas tienen días abiertos al público y planear una visita en uno de esos días es de lo más recomendable antes de tomar decisiones.

La mayoría de cursos en transportation design requerirán que demuestres tus habilidades creativas y talento artístico antes de aceptarte para una plaza o incluso una entrevista preliminar, así que dibujar bien en 2D es la requisito número uno. En cuanto a clases de high school (instituto, bachillerato), buenas calificaciones en arte y diseño son absolutamente obligatorias, así como ser capaz de trabajar con soltura con números (…). Después de eso, la habilidad de expresar tus ideas con soltura tanto por escrito como oralmente es un elemento importante en la estructura de muchos cursos (…), por lo que buenas notas en lenguaje y gramática también deberían aparecer en tu solicitud.

Los idiomas son un valor en alza, y hablar sólo en tu lengua materna seguramente restringirá las opciones de tu carrera [en todas las etapas]. No olvidemos que la industria automovilística es totalmente internacional y los diseñadores trabajan en varios países diferentes durante su carrera. (…)

Necesitas preparar un buen portfolio con tus mejores trabajos de diseño, normalmente en formato A2 o A3 o formato digital. Aunque la destreza en o conocimiento de entornos informáticos como Corel, Photoshop, Rhino o Alias te ayudarán, éstos no representan reemplazo de las aptitudes de dibujo en 2D. Recordad, el papel y el lápiz sigue siendo el lenguaje de los diseñadores. (…)”

Leer el artículo completo, “How to become a car designer”

(La foto es de algunos compañeros míos de clase estudiando las joyas del museo de clásicos de la universidad)

Significa Urban Pickup Mitsubishi In-wheel Electric Vehicle y ha sido mi proyecto final del primer nivel de Transportation Design en la AAU, la elegida de entre las cuatro propuestas de las que hablé al principio del trimestre.

Mi idea era diseñar un pick-up atípico que pudiera venderse en todos los mercados; que tuviera en Europa un nivel de ventas mucho mayor al de la enorme L200 y que en Estados Unidos se comiera las ventas del no-tan-versátil-como-podría-haber-sido Honda Element. Se comercializaría en 2014, cuatro años después de cuando Mitsubishi tiene pensado sacar al mercado sus primeros vehículos eléctricos con motores en el interior de las ruedas; y ésta es precisamente una de las claves del UP-MIEV: combinar ésta tecnología con un minúsculo motor de gasolina de 3 cilindros y 1000cc que en parte propulsa el coche y en parte recarga las baterías de Iones de Litio de los motores eléctricos, bajo el suelo de la cabina. Igual que la del Concept CT-MIEV, se trata de una de las mejores soluciones para un híbrido. Y os preguntaréis, ¿porqué?

^Click para ver la pared/presentación final

Porque los motores en el interior de las ruedas te obligan a montar unas buenas llantas de 19 pulgadas mínimo Eso, y por espacio. Reduciendo al mínimo las funciones (y por tanto tamaño) del motor de combustible y sus componentes, y teniendo la fuente de propulsión principal en las propias ruedas, se libera una cantidad de espacio para los pasajeros y “cosas” enorme. De ahí el diseño tan peculiar de lo que a primera vista no parece una pick-up.

Después de cientos (sin exagerar) de bocetos preliminares, por arte de magia uno de ellos acaba gritando “soy yo el elegido”, y de repente todo cuadra. Yo encontré ésto sin querer cuando estaba experimentando diferentes combinaciones de ventanas laterales, techo, parabrisas y capó:

A continuación se ve cómo en uno de los primeros bocetos en los que empecé a pensar en la utilidad, los paneles laterales de la caja de carga trasera son más altos de lo normal y siguen la línea del techo de la cabina, un poco por capricho del diseño (nada bueno), algo que arreglaría más tarde. El hecho de que la pared que separa la caja de los pasajeros se pueda abrir hacia arriba sería la clave final. El motor es central (delante del eje trasero) y permite un práctico bajomaletero adicional detrás de él:

No hagáis ni caso a quien sostenga que primero hay que pensar en la función y luego en la estética. El proceso creativo puede tomar muchos caminos y a veces la búsqueda de un simple motivo estético como el frontal de un coche, que por inicial “capricho” mío llevaba el capó pintado de negro, puede llevarnos a encontrar una solución práctica e innovadora: la “quinta puerta” de toda la vida en éste coche estaría delante, uniendo el capó con el parabrisas, abriéndose todo de una sola pieza. ¿Con qué propósito? Si recordáis, el motor está detrás así que… ¡delante también tenemos maletero! Desde luego, la forma siempre ha de seguir a la función, pero el orden en que se piensen ambas cuestiones no importa: el truco está en conseguir que se solucionen a la vez, la una a la otra.

En la parte de atrás, dejar los paneles laterales de la caja a la misma altura que el techo, sin curvatura, iba a dar con otra de las claves del proyecto: La puerta “interior” tiene la misma altura que largo tienen los paneles por arriba, de manera que al abrirse queda encajada y sujeta entre éstos, haciendo de techo, mientras una nueva ventanilla sale de la tapa trasera y otras 2 de los huecos laterales, cerrando la caja de carga y convirtiendo un pick-up en un coche cerrado. ¿He oído 2-en-1?

Teniendo en cuenta que el maletero delantero se une con el habitáculo a través de un panel abatible, que el suelo es completamente plano por las baterías, y que prácticamente se puede meter un objeto tan largo como el coche, ¿de qué dimensiones estamos hablando? Digamos simplemente que en poco más de lo que mide un Clio (4095mm de largo para ser exactos) hay casi tanto volumen de carga como en una Espace

Funcionalmente poco hay más que comentar pero me gustaría saber… ¿qué os parece estéticamente? Un compañero de clase me decía que es muy ochentero… bueno, es que ¡vuelven los 80! XD

Ver también:
Diseñando coches en la Academy of Art University
Diseñando coches en la AAU (segunda parte)
Diseñando coches en la AAU (tercera parte)

Si no os gusta la idea de sacrificar la comida mediterránea y empezar a comer basura a diario, ya podéis estudiar diseño de coches sin salir de España. El Istituto Europeo di Design (con sedes en Barcelona y Madrid) ofrece una diplomatura en Transportation Design donde, en lugar de GM, Ford y Chrysler, se tiene la oportunidad de colaborar con marcas con más tradición de diseño como Alfa Romeo, Lancia, Renault, Seat, etc., (ésta última si no recuerdo mal tiene su centro de estilo en Barcelona). Yo soy un antiguo estudiantdel IED de Madrid, y si hay algo que caracteriza a éstas escuelas es las facilidades que ponen para que pases al menos uno de esos 3 años en uno de sus centros en Italia, especialmente el de Turín, del que han salido muchos prototipos vistos en salones del automóvil, como el Lancia Haizea diseñado hace poco por Iker López; o la competición de Ferraris del futuro, de la que uno de los ganadores también era español. Ya no hay excusas

Respondiendo a las cuestiones que plantea Dani en su comentario en la segunda parte de ésta serie de “conexiones en directo” desde la Academy of Art University de San Francisco, empezaré a contar por encima en qué consiste el proceso de creación de un automóvil (al menos según mis profesores, claro ). Aprovecho también para enseñar mis primeros bocetos “presentables”, ejemplo de que en éste sito a otra cosa no sé, pero a dibujar enseñan (comparad éstos con antiguos intentos como éste).

Para éste semestre se nos planteó hacer un modelo de entrada de gama de cualquier marca para el año 2014 (dentro de un par de generaciones) siempre y cuando no superara los 20.000 dólares (un Lamborghini “gama baja” no sería tan económico). A la hora de presentar ideas, no se trata en absoluto del diseño del coche (todavía), sino de establecer cual va a ser el público al que se va a vender ese coche, cómo encaja dentro de la gama no solo de la marca elegida sino del grupo al que pertenece la marca, cuales serían sus competidores, etc. Calculo que en el mundo real al diseñador se le da todo ésto hecho y sólo tiene que aplicar todos esos ingredientes en ciertas líneas, proporciones, estilo; pero para empezar el camino hasta ese punto hay que entender la industria y el mercado lo más precisamente posible.

Es importante tener en cuenta que a la hora de establecer el target hay que ser muy específico para ciertas cosas (¿qué hace éste público los fines de semana? ¿qué edad tiene? ¿qué tipo de zapatos usa? ¿pero Adidas o Nike? es distinto), no hay que caer en la “tentación” de elegir un grupo social demasiado pequeño como para que sea rentable. Algún compañero mío pretendía hacer modelos para la peña The Fast and The Furious, pero por mucho ruido que hagan, es un porcentaje de la población minúsculo. Otro error común es pretender realizar el eterno sueño de un coche barato con aspecto de coche caro. ¿Os imagináis que el Ford Puma tuviera la línea de un Bugatti Veyron? La forma sigue la función, y los compradores de un pequeño coupé de 18.000€ para ir al cine con 3 o 4 amigos no son los mismos que quienes necesitan esos 18.000€ para modificar la rampa del garaje para que su superdeportivo no roce en el suelo. Aparte de que no todo el mundo quiere un Veyron, no todo el mundo es un freak de los coches, aunque los fabricantes se empeñen en darle a todo “deportividad”, “dinamismo” etc., para diferenciarse de la competencia, cuando la competencia está haciendo exactamente lo mismo. El otro extremo es aburrimientos como la antigua generación Civic y el actual Corolla (que hay mercado para ellos), pero hay muchos caminos intermedios para aspirar adecuadamente a todo tipo de públicos y ser “único” (que es lo que la gente quiere) sin llevar la agresividad por bandera. Una buena sesión de “garabateos” varios buscando una identidad propia para un coche puede ser un buen comienzo:

Mi primera propuesta, porque había que proponerlo, era un más que posible Audi A1 (o A2, como parece que finalmente se va a llamar, matando de un plumazo el concepto de A2 actual), del tamaño de un Polo, con diseño inspirado en el Shooting Brake, y como objetivo claro en el punto de mira el Mini. Cualquier diseño (en mi opinión) sería mejor que algunas atrocidades que se han visto por ahí.

Otra idea era hacer para Ford un “cubo joven” que compitiera con un modelo de Toyota de espectacular éxito en EE.UU., el Scion Xb y el Nissan Cube, que llegará a ese mercado y quizá a Europa en un par de años. Como aquí gusta tanto (y tiene tanto éxito) lo “retro”, la identidad estaría basada en los Hot Rods de los años 30 (sin llantas cromadas, claro):

¿Alguien no ha notado que a Mitsubishi le falta un modelo en el segmento C? Sí, tienen el Concept Sportback, pero está muy en el aire, así que ¡a rellenar huecos! Por poco interesante (como proyecto de innovación) ésta propuesta estaba rechazada casi desde el principio, pero me dió para investigar cómo sería si el DLO (Daylight Opening, osea, las ventanas laterales) siguiera el mismo camino que las parrillas delanteras han adoptado últimamente, uniéndose la parte superior con la inferior, atravesando el parachoques y en definitiva, creciendo en altura:

Y como mi profesor es Japonés y le animó que alguien se acordara de su maltrecha Mitsubishi, al final voy a trabajar en (quién lo iba a decir) una pick-up. Claro, que no sería una pick-up gigantesca con fracaso asegurado en Europa, sino una especie de utilitario urbano con un espacio abierto atrás para actividades más camperas. Lo sé, urbano y campero en principio no pega, pero por mis… que encuentro público objetivo para algo así La gracia es que podré utilizar la tecnología “Mitsubishi In-Wheel Electric Vehicle” de motores en las ruedas en vez de “enmedio” para tener más espacio para las personas y la carga en un coche que no debería medir mucho más de 4 metros:

Hasta la próxima vez, más y mejor.

Ver también:
Diseñando coches en la Academy of Art University
Diseñando coches en la AAU (segunda parte)